Mercedes uciął spekulacje o faworyzowaniu George’a Russella lub Kimiego Antonellego w walce o tytuł mistrza świata F1. James Allison przekonuje, że zespół patrzy przede wszystkim na klasyfikację konstruktorów, a nie na wewnętrzną hierarchię kierowców. Temat wrócił po Grand Prix Barcelony, gdzie walka między zawodnikami Mercedesa pomogła Lewisowi Hamiltonowi wykorzystać szansę na zwycięstwo dla Ferrari.

Mercedes nie chce wybierać lidera, dopóki nie musi

Wewnętrzna rywalizacja w Mercedesie szybko stała się jednym z najgorętszych tematów sezonu. George Russell i Kimi Antonelli walczą o najwyższe cele, a część kibiców zaczęła doszukiwać się działań zespołu korzystnych dla jednego lub drugiego kierowcy. James Allison uznał taką interpretację za całkowicie sprzeczną z logiką pracy ekipy.

Dyrektor techniczny Mercedesa odniósł się do sprawy w audycji Nu Silver Arrows Radio Show. Zespół zrobił to po fali komentarzy w internecie, w których pojawiały się wzajemnie sprzeczne oskarżenia: jedni zarzucali Mercedesowi faworyzowanie Russella, inni Antonellego. To klasyczny przypadek, w którym obie strony widzą spisek, ale o dziwo inaczej interpretują to, komu sprzyja. James Allison opisał podejście Mercedesa jednoznacznie:

Gdyby ktoś chciał zrozumieć, gdzie w naszej psychice znajduje się faworyzowanie, musiałby przyjść i pracować w zespole. Wtedy natychmiast nasiąknąłby kulturą tej ekipy i zrozumiał, jak całkowicie obca jest ta myśl dla każdego w zespole. Kiedy to słyszymy, brzmi to dla nas jak inny język.

Klasyfikacja konstruktorów ważniejsza niż ego kierowców

Allison podkreśla, że Mercedes zarabia i rozlicza sukces przede wszystkim przez pryzmat klasyfikacji konstruktorów. Tytuł kierowców ma ogromną wartość sportową i marketingową, ale z perspektywy zespołu najważniejsze są punkty zdobywane przez oba samochody. Dlatego Mercedes chce maksymalizować wynik Russella i Antonellego jednocześnie.

Według Allisonа zespół nie ma powodu, by z góry wybierać lepszego lub ważniejszego kierowcę. Idealny scenariusz dla Mercedesa to dublet w każdym wyścigu, niezależnie od kolejności na mecie. Dopiero matematyczna sytuacja w mistrzostwach mogłaby zmienić ten układ. Mercedes dopuszcza interwencję dopiero wtedy, gdy jeden kierowca nie ma już realnych szans na tytuł, a drugi walczy z zawodnikiem z konkurencyjnego zespołu o najwyższe laury w klasyfikacji indywidualnej.

Wtedy ekipa może uznać, że ma prawo do zajęcia stanowiska. Do tego momentu priorytetem pozostaje maksymalna liczba punktów obu samochodów. W skrócie chodzi o to, aby bezpośrednia rywalizacja wyłoniła lepszego, przy jednoczesnym odwlekaniu ingerencji ze strony zespołu na tyle, ile to racjonalne.

Barcelona pokazała, dlaczego temat zrobił się drażliwy

Spór nie wziął się znikąd. Podczas Grand Prix Barcelony Russell i Antonelli stracili czas w bezpośredniej walce na torze, a Hamilton wykorzystał tę sytuację w drodze po swoje pierwsze zwycięstwo dla Ferrari. Toto Wolff już wcześniej zaznaczał, że Mercedes nie zamierza stosować poleceń zespołowych, chyba że pojawi się zagrożenie ze strony rywala.

Po Barcelonie Mercedes wciąż pozostaje w bardzo mocnej pozycji w klasyfikacji konstruktorów. Zespół ma przewagę 72 punktów nad Ferrari, ale sam wyścig był dla niego sygnałem ostrzegawczym. Była to dopiero druga runda sezonu, w której Mercedes nie zdobył największej liczby punktów jako zespół. W klasyfikacji indywidualnej Antonelli prowadzi z przewagą 41 punktów nad Hamiltonem, a Russell traci do kierowcy Ferrari kolejne 9 punktów.

To oznacza, że Mercedes ma dwóch zawodników w grze o tytuł i właśnie dlatego deklaruje równe traktowanie. W takim układzie zbyt szybkie wskazanie lidera mogłoby zdecydowanie bardziej zaszkodzić niż pomóc, wprowadzając niepotrzebne tarcia między kierowcami.

Ferrari zamknęło lukę, a Mercedes czeka na własne poprawki

Allison nie ukrywa, że Barcelona była dla Mercedesa rozczarowaniem. Zespół zdobył drugie miejsce na podium za sprawą Russella, ale jednocześnie musiał zaakceptować nieukończenie rywalizacji przez problem techniczny w bolidzie Antonellego. Dyrektor techniczny przyznał, że Mercedes nie chciałby znajdować się w sytuacji, w której wynik zależy od czasu neutralizacji lub wirtualnego samochodu bezpieczeństwa.

Ferrari przywiozło do Barcelony istotny pakiet poprawek. Zdaniem Allisonа właśnie to pomogło włoskiej ekipie zniwelować przewagę, którą Mercedes miał na początku sezonu. Nowe przepisy są jeszcze młode, więc zespoły nadal mogą z sukcesem szukać dużych rezerw osiągów w kolejnych aktualizacjach. Mercedes nie zamierza biernie czekać. Allison zapowiedział, że bolid również otrzyma własne poprawki, gdy zespół uzna pakiet za odpowiednio mocny i właściwie dopasowany do planu rozwoju. W tej fazie sezonu tempo i efektywność działań w obrębie fabryki może być równie ważne, jak tempo auta w pojedynczym wyścigu.

Równe traktowanie czy ryzyko utraty punktów?

Największy problem Mercedesa polega na tym, że sportowa równość i taktyczna skuteczność nie zawsze idą w parze. Russell i Antonelli mogą wzajemnie odbierać sobie czas, a konkurencja będzie bezlitośnie wykorzystywać każdą wyłożoną na przysłowiowej tacy okazję. Barcelona pokazała, że Ferrari potrafi wykorzystać nawet niewielkie okno strategiczne.

Z drugiej strony zbyt wczesne wprowadzenie hierarchii mogłoby podciąć jednego z kierowców i ograniczyć dorobek w klasyfikacji konstruktorów. Mercedes pamięta czasy napiętej rywalizacji Lewisa Hamiltona i Nico Rosberga, ale obecna sytuacja ma inny kontekst. Teraz zespół publicznie akcentuje, że potrzebuje dwóch mocnych kierowców, a nie wyraźnego lidera.

Na razie więc Mercedes trzyma się prostej zasady: Russell i Antonelli mają walczyć, ale mają też dowozić maksymalny wynik dla zespołu. Prawdziwy test przyjdzie wtedy, gdy strata punktów przez wewnętrzną walkę okaże się większa niż koszt politycznej decyzji przy pit wallu. Wtedy deklaracje o równym traktowaniu spotkają się z najtwardszą częścią Formuły 1, czyli matematyką mistrzostw.

O autorze