FIA zakończyła ostatnią w 2026 roku ocenę osiągów silników Formuły 1. Red Bull-Ford pozostaje punktem odniesienia, a Mercedes, Ferrari, Honda i Audi zachowują dodatkowe możliwości rozwoju jednostek napędowych. Federacja nie przyznała nowych ulg, ale zapowiedziała prace nad zmianą systemu, który premiuje również producentów odnoszących sukcesy na torze.
Red Bull bez przywilejów
Ogłoszone 10 listopada wyniki trzeciej analizy ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities) nie przyniosły zmian w uprawnieniach producentów silników. FIA potwierdziła, że różnice osiągów względem najlepszej jednostki spalinowej uległy zmianie, ale nie uzasadniały przyznania kolejnych homologacji.
Red Bull-Ford pozostaje jedynym producentem, który nie otrzymał dodatkowych możliwości modernizacji w ramach mechanizmu wyrównywania osiągów. Według stosowanej przez FIA metodologii jego silnik spalinowy nadal stanowi punkt odniesienia dla pozostałych dostawców.
To szczególnie interesujące w kontekście debiutu projektu Red Bull Ford Powertrains. W pierwszym sezonie samodzielnego programu silnikowego, realizowanego we współpracy z Fordem, producent znalazł się na szczycie zestawienia FIA, choć nie oznacza to automatycznie posiadania najlepszej kompletnej jednostki napędowej ani najszybszego samochodu.
Kto może rozwijać silniki?
Podstawą obecnych uprawnień pozostają wyniki pierwszego okresu oceny. Mercedes został wówczas zakwalifikowany do przedziału od 2 do 4% straty względem najlepszego silnika spalinowego. Audi, Ferrari i Honda znalazły się w grupie producentów, których strata przekraczała 4%.
Na tej podstawie FIA przyznała następujące dodatkowe możliwości homologacyjne:
- Mercedes: jedna dodatkowa homologacja w 2026 roku i jedna w 2027 roku.
- Ferrari: dwie dodatkowe homologacje w 2026 roku i dwie w 2027 roku.
- Honda: dwie dodatkowe homologacje w 2026 roku i dwie w 2027 roku.
- Audi: dwie dodatkowe homologacje w 2026 roku i dwie w 2027 roku.
- Red Bull-Ford: brak dodatkowych homologacji wynikających z ADUO.
Przywileje obejmują nie tylko możliwość wprowadzania zmian konstrukcyjnych. Uprawnieni producenci otrzymują również zwiększone limity wydatków oraz dodatkowy czas na hamowniach silnikowych. To istotne korzyści w Formule 1, gdzie rozwój jednostek napędowych podlega ścisłym ograniczeniom regulaminowym i finansowym.
Ferrari i Honda wykorzystały już obie dodatkowe homologacje przewidziane na sezon 2026. Mercedes nie wprowadził jeszcze swojej dodatkowej modernizacji, natomiast Audi ma zachowywać kolejną zmianę z myślą o sezonie 2027.
Jak działa system ADUO?
Mechanizm wprowadzony wraz z nowymi przepisami technicznymi na sezon 2026 ma zapobiegać utrwaleniu przewagi jednego producenta. FIA analizuje osiągi silników spalinowych w określonych okresach mistrzostw, a następnie przyznaje dodatkowe możliwości rozwoju tym dostawcom, którzy przekraczają ustalone progi straty.
Próg 2% otwiera drogę do jednej dodatkowej homologacji, a strata przekraczająca 4% pozwala uzyskać dwie. Przyznane uprawnienia dotyczą określonych sezonów i nie oznaczają nieograniczonej swobody modyfikowania konstrukcji.
Kluczowe jest jednak to, co FIA rzeczywiście mierzy. ADUO ocenia osiągi części spalinowej układu napędowego, wykorzystując wskaźnik uwzględniający między innymi moment obrotowy, prędkość obrotową silnika, moc MGU-K oraz wpływ mocy na czas okrążenia.
Nie jest to zatem ranking całych układów hybrydowych ani klasyfikacja zespołów. Producent może mieć bardzo mocny silnik spalinowy, a jednocześnie tracić na innych elementach jednostki napędowej, zarządzaniu energią czy charakterystyce samochodu.
Stąd bierze się największa kontrowersja. Mercedes, którego zespoły korzystające z jego jednostek napędowych osiągają znakomite wyniki, może korzystać z dodatkowych możliwości rozwoju. Red Bull-Ford, uznany za lidera w zakresie osiągów silnika spalinowego, takich przywilejów nie otrzymuje.
Trzy analizy, jedna decyzja
W sezonie 2026 FIA przewidziała trzy okresy oceny. Pierwszy zakończył się po Grand Prix Kanady, drugi po Grand Prix Węgier, a trzeci objął wyścigi od 12. do 18. rundy mistrzostw, czyli od Grand Prix Holandii do Grand Prix Stanów Zjednoczonych.
Druga analiza nie przyniosła nowych homologacji. Identycznie zakończyła się trzecia, mimo że federacja odnotowała zmiany różnic osiągów pomiędzy producentami.
FIA nie ujawnia szczegółowych wartości wskaźników ani dokładnych strat poszczególnych jednostek. Uzasadnia to koniecznością ochrony poufnych informacji technicznych i własności intelektualnej producentów.
W rezultacie wiadomo, jakie uprawnienia zachowują dostawcy silników, ale nie można na podstawie oficjalnego komunikatu ustalić, o ile rzeczywiście zmniejszyły się lub zwiększyły różnice między nimi. Nie ma też podstaw, by z braku nowych homologacji wyciągać wniosek, że osiągi wszystkich konstrukcji pozostały niezmienione.
FIA rozważa zmiany
Ostatnia analiza zamyka pierwszy rok funkcjonowania ADUO. Nikolas Tombazis, dyrektor FIA odpowiedzialny za wyścigi samochodów jednomiejscowych, pozytywnie ocenia samą koncepcję mechanizmu, ale przyznaje, że wymaga on dalszego dopracowania.
W oficjalnym komunikacie FIA Tombazis podkreślił:
Przeprowadziliśmy w tym roku szeroko zakrojoną analizę w ramach przeglądu ADUO. Jakość danych i solidność procesu oceny dają nam pewność co do uzyskanych wyników i wyciągniętych wniosków.
Przedstawiciel federacji zaznaczył również, że pierwszy sezon potwierdził zasadność istnienia ADUO. Jednocześnie FIA prowadzi rozmowy z producentami jednostek napędowych i zespołami nad udoskonaleniem metodologii na kolejne lata.
Według The Race rozważane rozwiązania obejmują zmianę sposobu pomiaru osiągów silnika spalinowego, tak aby lepiej uwzględniał wielkość turbosprężarki, temperatury pracy oraz czynniki zewnętrzne, w tym wpływ elementów aerodynamicznych w okolicy układu wydechowego.
Inną możliwością jest ocenianie osiągów całej jednostki napędowej zamiast samego silnika spalinowego. Taki wariant pozwoliłby uwzględnić również różnice wynikające z funkcjonowania części elektrycznej układu hybrydowego.
Jeszcze dalej idącą propozycję przedstawił wcześniej Mattia Binotto, stojący na czele projektu Audi w F1. Jego zdaniem dodatkowe możliwości rozwoju można byłoby uzależniać od pozycji w klasyfikacji konstruktorów, zamiast opierać je na ocenie osiągów pojedynczego elementu samochodu.
To zasadniczo odmienne podejście. Obecny mechanizm ma wyrównywać potencjał techniczny silników spalinowych, podczas gdy wykorzystanie klasyfikacji mistrzostw oznaczałoby uwzględnienie także aerodynamiki, podwozia, niezawodności i efektywności całego zespołu.
Nowe zasady na 2027 rok?
Dyskusja o ADUO zbiega się z przygotowaniami do kolejnych zmian regulaminu jednostek napędowych. Na sezon 2027 przewidziano również modyfikacje dotyczące przepływu paliwa i charakterystyki pracy układów hybrydowych. Tym większe znaczenie będzie miało ustalenie, czy obecna metoda porównywania silników nadal właściwie odzwierciedla różnice techniczne.
Na razie FIA nie ogłosiła ostatecznej wersji zmian w ADUO. Nie wiadomo więc, czy przyszłoroczna ocena zostanie oparta na szerszym zakresie parametrów, czy federacja zdecyduje się jedynie skorygować obecne obliczenia.
Pierwszy okres analizy w sezonie 2027 ma objąć sześć rund, od Grand Prix Bahrajnu do Grand Prix Miami. To wtedy producenci ponownie zostaną poddani ocenie pod kątem dodatkowych możliwości rozwoju.
Dla Red Bulla obecna sytuacja oznacza, że jego silnik spalinowy jest uznawany za wzorzec, ale konkurenci mogą korzystać z dodatkowych narzędzi do zmniejszania strat. Dla FIA najważniejszym wyzwaniem pozostaje natomiast takie dopracowanie ADUO, aby mechanizm pomagał rzeczywiście słabszym konstrukcjom, nie przyznając przy tym niezamierzonej przewagi producentom już odnoszącym sukcesy.
