Samochód z silnikiem spalinowym mógłby zostać uznany w Unii Europejskiej za pojazd zeroemisyjny, nawet jeśli podczas jazdy nadal emitowałby spaliny. Komisja środowiska Parlamentu Europejskiego poparła propozycję, która otwiera taką możliwość dla aut korzystających wyłącznie z określonych paliw odnawialnych i niskoemisyjnych. To potencjalnie znacznie większe ustępstwo wobec producentów samochodów niż dotychczasowy wyjątek dla paliw syntetycznych.
Spalinowe jako zeroemisyjne
Dotychczas unijne przepisy przewidywały, że od 2035 roku nowe samochody osobowe i dostawcze będą musiały osiągnąć 100%ową redukcję emisji CO2 względem poziomu odniesienia z 2021 roku. W praktyce oznaczało to wyeliminowanie ze sprzedaży nowych aut z tradycyjnymi silnikami benzynowymi i Diesla. Wyjątek dla pojazdów zasilanych paliwami syntetycznymi miał funkcjonować na odrębnych zasadach.
Teraz pojawiła się propozycja idąca dalej. Komisja ENVI, zajmująca się środowiskiem, zdrowiem publicznym i bezpieczeństwem żywności, poparła rozwiązanie pozwalające zaliczać określone samochody spalinowe do kategorii pojazdów zeroemisyjnych. Nie chodzi więc wyłącznie o zgodę na dalszą sprzedaż takich aut, ale o zmianę sposobu ich uwzględniania przy rozliczaniu emisji producentów.
To istotna różnica. Jeżeli proponowane rozwiązanie weszłoby w życie w obecnej postaci, samochód z silnikiem spalinowym spełniający wymagania dotyczące paliwa mógłby być traktowany w systemie regulacyjnym podobnie jak pojazd elektryczny. Teoretycznie producent mógłby nawet utrzymać ofertę opartą wyłącznie na takich samochodach, bez konieczności przechodzenia na napęd akumulatorowy.
Nie tylko paliwa syntetyczne
Kluczowe znaczenie ma nowa kategoria VEEF, czyli Vehicles Running Exclusively on Eligible Fuels. Obejmuje ona pojazdy przystosowane do korzystania wyłącznie z paliw spełniających określone kryteria. W propozycji mowa o paliwach odnawialnych i niskoemisyjnych, a nie jedynie o syntetycznych e-paliwach.
fot. GEM
Takie sformułowanie może otwierać drogę również niektórym biopaliwom, choć ostateczny katalog dopuszczonych produktów nie został jeszcze przesądzony. Dotychczasowy wyjątek koncentrował się na paliwach syntetycznych, wytwarzanych z wykorzystaniem odpowiednich procesów i źródeł energii. Nowa definicja potencjalnie poszerza więc zakres technologii, które mogłyby pozostać na rynku po 2035 roku.
Nie oznacza to jednak, że każdy samochód benzynowy będzie mógł automatycznie korzystać z nowych zasad. W nazwie VEEF szczególnie ważne jest słowo „exclusively”, czyli „wyłącznie”. Pojazd nie mógłby być przystosowany do zwykłego tankowania tradycyjnej benzyny lub oleju napędowego jako alternatywy dla dopuszczonego paliwa.
To jeden z największych problemów praktycznych całej koncepcji. Wymagałaby ona technicznego zagwarantowania, że samochód rzeczywiście będzie korzystał tylko z odpowiedniego paliwa. Samo zapewnienie producenta lub zalecenie umieszczone w instrukcji obsługi mogłoby okazać się niewystarczające.
Emisje pod inną definicją
Uznanie takich pojazdów za zeroemisyjne nie oznaczałoby oczywiście, że ich silniki przestaną wytwarzać CO2 podczas spalania paliwa. Zmiana dotyczyłaby sposobu kwalifikowania samochodów w unijnych regulacjach, z uwzględnieniem pochodzenia i właściwości wykorzystywanego paliwa.
W przypadku paliw odnawialnych argumentem jest możliwość ograniczenia bilansu emisji gazów cieplarnianych w całym cyklu ich wytwarzania i wykorzystania. Nie jest to jednak tożsame z brakiem emisji z rury wydechowej. Co więcej, silnik spalinowy nadal może emitować inne zanieczyszczenia, w tym tlenki azotu.
Właśnie dlatego proponowane rozwiązanie stanowiłoby istotną zmianę filozofii unijnych przepisów. Dotychczas podstawą klasyfikacji samochodów była przede wszystkim emisja CO2 podczas eksploatacji, natomiast nowa kategoria wprowadzałaby szczególne traktowanie pojazdów ze względu na stosowane paliwo.
Zmiany w celach emisji
Propozycja dotycząca VEEF jest częścią szerszej dyskusji nad złagodzeniem wymagań na 2035 rok. Rozważane są rozwiązania, w których wymagany poziom redukcji emisji CO2 wynosiłby od 87,5 do 95%, zamiast dotychczasowych 100%.
Komisja ENVI poparła wariant zakładający redukcję na poziomie 87,5%, z dodatkowym mechanizmem kompensacyjnym związanym z wykorzystaniem europejskiej zielonej stali. Zgodnie z przedstawioną koncepcją miałby on odpowiadać za kolejne 7,5 punktu procentowego, co pozwalałoby osiągnąć łącznie 95% poziom redukcji względem 2021 roku.
Nie oznacza to, że emisje z samochodów zostaną fizycznie ograniczone o dodatkowe 7,5 punktu procentowego dzięki samej zmianie materiałów produkcyjnych. Chodzi o mechanizm regulacyjny, w którym wykorzystanie stali wytwarzanej z mniejszym śladem węglowym byłoby uwzględniane przy rozliczaniu obowiązków producentów.
W połączeniu z propozycją dotyczącą paliw odnawialnych mogłoby to znacząco zmienić sytuację europejskich koncernów. Producenci zyskaliby więcej możliwości spełnienia przyszłych wymagań bez całkowitego rezygnowania z silników spalinowych.
Europa jeszcze nie zdecydowała
Najważniejsze zastrzeżenie dotyczy statusu całej propozycji. Poparcie komisji ENVI nie oznacza przyjęcia nowych przepisów przez Unię Europejską. Stanowisko musi jeszcze przejść dalszą procedurę parlamentarną, a następnie uzyskać odpowiednie uzgodnienia z państwami członkowskimi.
Do najważniejszych zwolenników złagodzenia wymagań należą Niemcy i Francja. Nie wszystkie państwa podzielają jednak to stanowisko. Jak podaje holenderski serwis, powołując się na Bloomberga, część krajów obawia się, że ustępstwa mogą pogorszyć konkurencyjność europejskich producentów wobec firm z Chin.
fot. BMW
Spór dotyczy zatem nie tylko technologii, ale również kierunku rozwoju przemysłu motoryzacyjnego. Z jednej strony dopuszczenie alternatywnych paliw mogłoby wydłużyć perspektywę wykorzystania silników spalinowych i związanych z nimi kompetencji produkcyjnych. Z drugiej istnieje obawa, że osłabienie presji na elektryfikację spowolni inwestycje w technologie, w których chińscy producenci zdobyli już silną pozycję.
Nie wiadomo również, jak szybko można byłoby stworzyć odpowiednią infrastrukturę dystrybucji paliw spełniających przyszłe wymagania ani jaka byłaby ich cena. Samo dopuszczenie określonej technologii w przepisach nie gwarantuje jeszcze jej ekonomicznej opłacalności.
Co z kierowcami?
Dla osób planujących zakup samochodu po 2035 roku najważniejszą konsekwencją mogłoby być zachowanie większego wyboru rodzajów napędu. Jeżeli regulacje ostatecznie dopuściłyby kategorię VEEF, na europejskim rynku mogłyby pozostać nowe modele z silnikami spalinowymi zaprojektowanymi do pracy na specjalnych paliwach.
Nie byłoby to jednak równoznaczne z przedłużeniem sprzedaży wszystkich dzisiejszych samochodów benzynowych i wysokoprężnych. Nowe pojazdy musiałyby spełniać dodatkowe wymagania, a ich codzienne użytkowanie zależałoby od dostępności odpowiedniego paliwa.
Na razie pewne jest tylko to, że w europejskiej debacie legislacyjnej pojawiła się możliwość znacznie szerszego potraktowania napędów spalinowych niż przewidywały pierwotne plany. Rok 2035 nie musi więc oznaczać końca sprzedaży wszystkich nowych samochodów z silnikami spalinowymi, ale ostateczny kształt przepisów pozostaje otwarty.
