Chiński przemysł motoryzacyjny może wchodzić w kolejną fazę rozwoju. Po latach gwałtownej ekspansji, mnożenia marek i ogromnych inwestycji w elektromobilność Pekin coraz wyraźniej stawia na konsolidację. Pierwsze ruchy FAW-a, GAC-a i Changan pokazują, jak może wyglądać porządkowanie największego rynku samochodowego świata.
Pekin zmienia priorytety
Chiński rynek stał się niezwykle rozdrobniony, szczególnie w segmencie samochodów elektrycznych i zelektryfikowanych. Jednocześnie producenci mierzą się z nadmiarem mocy produkcyjnych, bardzo ostrą konkurencją cenową i presją na rentowność. Władze chcą więc ograniczać nieefektywne moce i ułatwiać fuzje oraz restrukturyzacje przedsiębiorstw.
Kierunek ten znajduje potwierdzenie w planie rozwoju inteligentnych i połączonych z siecią pojazdów nowej energii na lata 2026–2030, opublikowanym przez chińskie Ministerstwo Przemysłu i Technologii Informacyjnych wraz z ośmioma innymi organami. Do 2030 roku pojazdy NEV (elektryki, PHEV-y, auta z ogniwami wodorowymi) mają odpowiadać za 70% sprzedaży nowych samochodów osobowych i 40% sprzedaży nowych pojazdów użytkowych w Chinach.
Plan przewiduje również powstanie kilku chińskich producentów znajdujących się w światowej pierwszej dziesiątce pod względem sprzedaży.
Mniej rozdrobnienia, więcej kontroli
Zmiana nie oznacza wycofania się Pekinu z elektromobilności. Chodzi raczej o przejście od ekspansji za wszelką cenę do poprawy jakości, efektywności i konkurencyjności przemysłu. Oficjalny plan przewiduje m.in. ściślejszy nadzór nad mocami produkcyjnymi samochodów i akumulatorów, wspieranie fuzji i restrukturyzacji oraz ograniczanie niewłaściwych lokalnych zachęt inwestycyjnych.
fot. CATL
Równolegle władze kładą większy nacisk na bezpieczeństwo i niezawodność. Ma to znaczenie w branży, w której bardzo krótkie cykle rozwoju i częste premiery nowych modeli stały się jednym z elementów walki o klienta.
Chiński plan nie ogranicza się przy tym do konsolidacji. Do 2030 roku średnie zużycie paliwa przez samochody osobowe ma spaść do 3,3 l/100 km, a średnie zużycie energii przez auta elektryczne – do około 11,5 kWh/100 km. Zakładane jest także szerokie wdrożenie funkcji jazdy autonomicznej.
FAW i GAC robią pierwszy duży ruch
Jednym z najbardziej konkretnych przykładów nowego kierunku jest zbliżenie państwowych koncernów FAW i GAC. GAC zamierza przejąć od FAW udziały w spółce joint venture produkującej samochody. Według informacji Reutersa chodzi o 50% udział FAW w FAW Toyota. Transakcja ma zostać przeprowadzona poprzez emisję akcji GAC.
Po jej zakończeniu FAW ma zostać drugim największym akcjonariuszem GAC. Operacja nadal wymaga odpowiednich zgód i stanowi znacznie więcej niż zwykłą zmianę właścicielską w jednej spółce – tworzy bezpośrednie powiązanie kapitałowe między dwoma dużymi państwowymi producentami.
FAW i GAC rozwijają również współpracę strategiczną, która może objąć technologie i wspólne wykorzystanie zasobów. Nie przesądza to jeszcze o pełnej integracji obu koncernów, ale pokazuje, że konsolidacja przestaje być wyłącznie postulatem władz.
Changan porządkuje własne marki
Inny model konsolidacji można zaobserwować w Changanie. Koncern rozpoczął faktyczną integrację części działalności dwóch swoich ważnych marek samochodów nowej energii – Avatr i Deepal. Utworzono specjalną strukturę odpowiedzialną za współpracę obu firm.
Zmiany obejmują współdzielenie części funkcji związanych m.in. z planowaniem, rynkiem, zasobami ludzkimi i finansami. Przewidziano również ściślejszą współpracę w projektowaniu, rozwoju produktów oraz technologiach platform. Celem jest ograniczenie powielania tych samych struktur i lepsze wykorzystanie zasobów.
fot. Changan
To ważne, ponieważ konsolidacja chińskiej motoryzacji nie musi oznaczać wyłącznie klasycznych przejęć i fuzji. Równie istotne może okazać się łączenie zaplecza technologicznego, produkcji, zakupów czy administracji przy zachowaniu odrębnych marek skierowanych do różnych grup klientów.
Skutki mogą wyjść daleko poza Chiny
Przez lata ogromna liczba producentów i marek sprzyjała szybkiemu rozwojowi produktów, ale jednocześnie prowadziła do wojny cenowej oraz inwestycji w zakłady, których możliwości nie zawsze są w pełni wykorzystywane. Konsolidacja ma pozwolić silniejszym przedsiębiorstwom zwiększać skalę i eliminować część kosztów wynikających z dublowania działalności.
Proces może mieć znaczenie również dla Europy. Chińskie koncerny coraz aktywniej działają poza rodzimym rynkiem, a większe i bardziej efektywne grupy będą dysponowały jeszcze większymi możliwościami inwestowania w rozwój produktów oraz ekspansję zagraniczną. Z drugiej strony restrukturyzacja może oznaczać znikanie części słabszych producentów i marek.
To dopiero początek procesu i nie każda zapowiadana integracja musi zakończyć się pełnym połączeniem firm. Kierunek jest jednak coraz czytelniejszy: po okresie budowania dziesiątek konkurujących ze sobą marek Chiny zaczynają porządkować własny przemysł samochodowy. Następnym etapem może być rynek z mniejszą liczbą producentów, ale za to o znacznie większej skali działalności.
