Dacia ogranicza produkcję w swojej historycznej fabryce w rumuńskim Mioveni i proponuje pracownikom odprawy sięgające równowartości ponad 173 tys. zł. Zakład produkujący Dustera i Bigstera zmaga się ze spadkiem popytu oraz rosnącymi kosztami. Renault oczekuje obniżenia kosztu produkcji samochodu nawet o 30%, ale przyszłość zakładu może zależeć również od nowych regulacji Unii Europejskiej.
Odprawy za odejście
W fabryce Dacii w Mioveni uruchomiono program dobrowolnych odejść. Producent chce w ten sposób ograniczyć koszty zatrudnienia i dostosować liczbę pracowników do zmniejszonego zapotrzebowania na samochody. Na decyzję wpływa również postępująca automatyzacja produkcji, obejmująca między innymi procesy realizowane w nadwoziowni.
Jak informuje francuski magazyn „L’Automobile Magazine”, wysokość odpraw zależy od stażu pracy. Osoby zatrudnione przez dwa lata mogą otrzymać 8500 euro (ok. 37 422 zł), natomiast pracownicy z co najmniej 16-letnim stażem mogą liczyć na 39 400 euro (ok. 173 462 zł).
Warunki programu przewidują zakończenie zatrudnienia 1 listopada 2026 roku. Nie podano jednak liczby pracowników, którzy mają skorzystać z tej możliwości, ani docelowej skali redukcji zatrudnienia.
Produkcja wyraźnie spada
Problemy zakładu znajdują odzwierciedlenie w danych produkcyjnych. Od stycznia do końca września 2026 roku fabryka w Mioveni wyprodukowała 182 558 samochodów, czyli o 14,9% mniej niż w analogicznym okresie poprzedniego roku. To spadek o blisko 32 tys. egzemplarzy.
Zmniejszono również bieżące tempo pracy zakładu. Jeszcze w lipcu z linii montażowych zjeżdżało dziennie około 1160 samochodów. W październiku liczba ta spadła do 1060 egzemplarzy, co oznacza ograniczenie dziennej produkcji o około 8,6%.
fot. Dacia
Sytuacja stała się na tyle trudna, że od 9 do 12 października produkcja została czasowo wstrzymana. Przyczyną był niewystarczający popyt na wytwarzane w rumuńskiej fabryce modele Duster i Bigster.
Duster traci klientów
Jednym z problemów Dacii jest słabnąca sprzedaż Dustera. Popularny SUV musi obecnie rywalizować nie tylko z samochodami innych producentów, ale również z większym Bigsterem, który przyciąga część dotychczasowych klientów mniejszego modelu.
Wewnętrzna konkurencja nie rekompensuje jednak całkowitego spadku zainteresowania samochodami produkowanymi w Mioveni. Choć Bigster przejmuje część nabywców Dustera, łączny popyt pozostaje niewystarczający do utrzymania wcześniejszego tempa produkcji.
Znaczenie może mieć również polityka cenowa tej rumuńskiej marki. Wraz z rozwojem wyposażenia i przesuwaniem obu SUV-ów w kierunku wyższych segmentów rynku wzrósł koszt ich zakupu. Dacia nadal konkuruje przede wszystkim relacją ceny do oferowanych możliwości, dlatego podwyżki mogą szczególnie mocno wpływać na decyzje jej klientów.
Dodatkową presję stanowi rosnący udział samochodów elektrycznych w europejskim rynku. Nie oznacza to jednak, że elektromobilność jest bezpośrednią przyczyną problemów rumuńskiej fabryki. Na obecny wynik składa się kilka czynników, w tym zmiany preferencji klientów oraz konkurencja pomiędzy modelami samej Dacii.
Tańsze fabryki Renault
Spadek zamówień nie jest jedynym wyzwaniem. Fabryka w Mioveni musi konkurować o opłacalność produkcji z innymi zakładami Grupy Renault, przede wszystkim zlokalizowanymi w Maroku i Turcji. Tam koszty zatrudnienia i energii są niższe, co przekłada się na korzystniejsze warunki wytwarzania samochodów.
Przeciętne wynagrodzenie w Rumunii jest około dwukrotnie wyższe niż w Turcji i trzykrotnie wyższe niż w Maroku. Jednocześnie tygodniowy czas pracy w Rumunii jest o kilka godzin krótszy. Takie różnice mają znaczenie dla koncernu produkującego samochody w dużych seriach, szczególnie w segmencie, w którym cena pozostaje jednym z najważniejszych argumentów zakupowych.
Skalę oczekiwanych oszczędności przedstawił dyrektor generalny Renault, François Provost. W wypowiedzi przytoczonej przez rumuński portal Profit.ro wskazał, że konieczne jest porozumienie kierownictwa ze związkami zawodowymi.
Obecnie nasza działalność w Rumunii nie jest już konkurencyjna, a statystyki są bardzo niepokojące. Kierownictwo z jednej strony i związek zawodowy z drugiej muszą wypracować długoterminowe porozumienie, aby szybko obniżyć koszt produkcji samochodu o co najmniej 20%, a najlepiej o 30%.
Tak duża redukcja kosztów stanowi poważne wyzwanie. Program dobrowolnych odejść może ograniczyć wydatki związane z zatrudnieniem, ale osiągnięcie zakładanego celu będzie wymagało szerszych zmian organizacyjnych i produkcyjnych.
Unia może pomóc
Paradoksalnie szansą dla rumuńskiej fabryki mogą okazać się regulacje, których pierwotny kształt nie odpowiadał oczekiwaniom Renault. Chodzi o europejski mechanizm wspierania lokalnej produkcji samochodów, określany jako „Made in Europe”.
Według opisywanej propozycji preferencje podatkowe miałyby obejmować samochody produkowane w Europie, których co najmniej 70% komponentów pochodzi z europejskiego łańcucha dostaw. Kluczowe znaczenie ma jednak definicja obszaru kwalifikującego się do takiego wsparcia.
fot. Dacia
Renault zabiegało o szersze rozwiązanie, określane jako „Made with Europe”, które uwzględniałoby również Maroko i Turcję. Podobne stanowisko przedstawiała Toyota. W uzgodnionej wersji projektu uwzględniono jednak państwa Unii Europejskiej oraz Wielką Brytanię i Norwegię, bez Maroka i Turcji.
Dla Renault oznacza to potencjalnie niekorzystne warunki dla części zakładów położonych poza Unią. Jednocześnie fabryka Dacii w Rumunii mogłaby zyskać przewagę wynikającą z lokalizacji w państwie członkowskim UE.
Nie jest to jednak przesądzone. Mechanizm wymaga ostatecznego przyjęcia i wdrożenia, a samo położenie fabryki w Rumunii nie gwarantuje spełnienia wszystkich warunków dotyczących pochodzenia komponentów.
Przyszłość fabryki w Mioveni
Rumuński zakład znalazł się w trudnym położeniu. Z jednej strony musi reagować na mniejsze zapotrzebowanie na Dustera i Bigstera, z drugiej mierzy się z presją kosztową ze strony fabryk należących do tej samej grupy kapitałowej.
Oczekiwana przez Renault redukcja kosztu produkcji o 20–30% pokazuje, że koncern nie traktuje obecnej sytuacji jako przejściowego problemu z liczbą zamówień. Chodzi również o długoterminową konkurencyjność rumuńskiego przemysłu motoryzacyjnego.
Jednocześnie ewentualne wprowadzenie europejskich preferencji produkcyjnych może zmienić rachunek ekonomiczny. Jeżeli samochody wytwarzane w Rumunii będą kwalifikowały się do wsparcia, a pojazdy z Maroka i Turcji pozostaną poza systemem, Mioveni może odzyskać część utraconej przewagi.
Na razie pewne są ograniczenie produkcji, uruchomienie programu dobrowolnych odejść i konieczność znalezienia oszczędności. Nie ogłoszono natomiast decyzji o zamknięciu fabryki. Jej dalsza pozycja w Grupie Renault będzie zależała zarówno od skuteczności restrukturyzacji, jak i od ostatecznego kształtu europejskiej polityki przemysłowej.
