Cena zakupu wciąż jest jedną z największych barier przy wyborze samochodu elektrycznego. Ta różnica jednak szybko maleje, a według analizy Transport & Environment do 2030 r. elektryki mogą osiągnąć parytet cenowy z autami spalinowymi we wszystkich segmentach. W przypadku dużych samochodów ten moment miał już nastąpić.
2030 rok może przynieść cenowy przełom
Transport & Environment prognozuje, że samochody elektryczne z segmentów A, B i C mogą do 2030 r. kosztować tyle samo, co ich spalinowe odpowiedniki. Mowa więc o klasach szczególnie istotnych z punktu widzenia masowego rynku – od najmniejszych aut miejskich po samochody kompaktowe.
Sytuacja wygląda inaczej w wyższych segmentach. Według analizy T&E w segmentach D i E parytet cenowy został osiągnięty już w 2024 r. Organizacja zaznacza przy tym, że dalsze tempo zbliżania się cen mniejszych elektryków i samochodów spalinowych będzie zależało m.in. od strategii producentów oraz unijnych regulacji dotyczących emisji CO2.
T&E wylicza, że średnia cena samochodu elektrycznego w UE spadła w 2025 r. o 4%, czyli o 1800 euro (ok. 7874 zł), do 42 700 euro (ok. 186 791 zł). Szczególnie duży ruch nastąpił w segmencie B, gdzie średnia cena obniżyła się o 13%, czyli 4600 euro (ok. 20 123 zł).
Tańsze baterie zmieniają rachunek
Jednym z najważniejszych czynników jest koszt akumulatora trakcyjnego. Według T&E ceny baterii stosowanych w elektrykach sprzedawanych w UE spadły od 2022 r. o około jedną trzecią, a do 2030 r. mogą obniżyć się o kolejne ponad 30%.
Pomóc ma m.in. coraz szersze wykorzystanie tańszych akumulatorów LFP. T&E zakłada, że w 2030 r. mogą one odpowiadać za około połowę baterii stosowanych w europejskich samochodach elektrycznych. Znaczenie mają również rosnąca skala produkcji i stopniowe obniżanie kosztów pozostałych podzespołów napędu elektrycznego.
Spadek kosztów technologii nie zawsze oznaczał jednak niższą cenę w salonie. T&E zwraca uwagę, że producenci przez kilka lat koncentrowali się na dużych i drogich elektrykach, przez co średnia cena BEV w Europie rosła mimo taniejących baterii. Dopiero pojawienie się większej liczby tańszych modeli zaczęło odwracać ten trend.
Coraz więcej elektryków z niższych segmentów
Zmianę widać już w ofertach producentów. Do końca 2026 r. na europejskim rynku ma być dostępnych 16 modeli elektrycznych z ceną bazową poniżej 25 tys. euro (ok. 109 tys. zł), w tym cztery kosztujące mniej niż 20 tys. euro (ok. 87 tys. zł). T&E oczekuje, że do 2028 r. liczba modeli kosztujących najwyżej 20 tys. euro wzrośnie do około dziesięciu.
Nie oznacza to jeszcze, że elektryki są już równie tanie jak auta spalinowe w każdym segmencie. Oferta niedrogich samochodów z silnikami spalinowymi pozostaje szersza, zwłaszcza w najniższych przedziałach cenowych. Kierunek zmian jest jednak wyraźny: producenci zaczynają przenosić elektryfikację z droższych SUV-ów do samochodów miejskich i kompaktowych.
Cena w salonie to tylko połowa rachunku
Sam parytet ceny zakupu nie odpowiada jeszcze na pytanie, kiedy samochód spalinowy zacznie tracić ekonomiczny sens. Drugą częścią równania jest koszt użytkowania, a tutaj elektryk może mieć przewagę jeszcze przed zrównaniem cen katalogowych – szczególnie wtedy, gdy właściciel ma możliwość regularnego ładowania samochodu w domu.
Według danych T&E z połowy września 2026 r. koszt energii dla elektryka ładowanego w domu był około 50% niższy od kosztu paliwa dla samochodu benzynowego lub wysokoprężnego. Wyliczenia powstały jednak w okresie wysokich cen paliw, dlatego nie należy traktować tej przewagi jako stałej wartości niezależnej od sytuacji na rynku energii.
Skala różnicy jest dobrze widoczna w bardziej szczegółowych danych T&E z okresu wiosennego wzrostu cen paliw. W kwietniu koszt przejechania 100 km przeciętnym samochodem benzynowym wynosił 13,3 euro (ok. 58 zł), dieslem 14,6 euro (ok. 64 zł), a elektrykiem ładowanym w domu – 6,2 euro (ok. 27 zł).
Do połowy września kierowca, który na początku kryzysu paliwowego przesiadłby się na elektryka, mógł według T&E zaoszczędzić około 350 euro (ok. 1531 zł) na samych kosztach użytkowania. Organizacja szacuje jednocześnie, że wzrost cen ropy kosztował użytkowników transportu drogowego w UE łącznie 53 mld euro (ok. 232 mld zł).
Wiele zależy od tego, gdzie ładujemy
Przewaga elektryka nie jest jednak oczywista. Najkorzystniejszy rachunek uzyskuje kierowca korzystający z domowego lub firmowego punktu ładowania. Przy częstym korzystaniu z drogich, szybkich ładowarek publicznych różnica w kosztach energii może być znacznie mniejsza.
Dlatego odpowiedź na pytanie, kiedy zakup auta spalinowego przestanie się opłacać, nie sprowadza się do jednej daty. Kierowca powinien porównać cenę zakupu i całkowity koszt posiadania, uwzględniając przebieg, miejsce ładowania, ceny energii i paliwa oraz okres użytkowania samochodu.
Segment ma coraz większe znaczenie
W przypadku dużych i drogich samochodów różnica w cenie zakupu według T&E zasadniczo już zniknęła. W mniejszych klasach punktem zwrotnym może być natomiast 2030 r., jeśli dalsze obniżki kosztów baterii i zwiększanie skali produkcji przełożą się na ceny oferowane klientom.
To właśnie tutaj znajduje się najważniejsze zastrzeżenie prognozy. T&E szacuje, że osłabienie unijnych celów CO2 mogłoby przesunąć parytet cenowy o co najmniej dwa lata, a przeciętny elektryk w 2030 r. byłby w takim scenariuszu o 2300 euro (ok. 10 061 zł) droższy niż przy utrzymaniu obecnego kierunku regulacji. Jest to prognoza organizacji oparta na założeniu, że przy łagodniejszych wymaganiach producenci w większym stopniu skupią się na marżach zamiast na zwiększaniu wolumenu sprzedaży tańszych BEV.
Rok 2030 nie będzie więc magiczną datą, po której każdy elektryk stanie się tańszy od każdego samochodu spalinowego. Może jednak wyznaczyć moment, w którym różnica w cenie zakupu zniknie także w popularnych segmentach od A do C. Jeżeli jednocześnie utrzyma się przewaga w kosztach energii, ekonomiczny argument za wyborem auta spalinowego będzie coraz bardziej zależał od indywidualnego sposobu użytkowania samochodu.
