Ciao a tutti – tak rozpoczęło się spotkanie w MEF, podczas którego Ferrari opowiedziało o narodzinach F80, swojego nowego supersamochodu. Nie był to jednak zwykły pokaz, lecz finał kilkuletniej drogi projektowej, sięgającej aż do lat 80., kiedy zaczęła się era współczesnych supersamochodów Ferrari. To właśnie do tej tradycji – zapoczątkowanej przez GTO z 1984 roku – dołączyło F80, publicznie zaprezentowane po raz pierwszy w czerwcu w Motor Valley. Teraz przyszła pora na pełne techniczne wejście za kulisy, przedstawione przez zespół odpowiedzialny za projekt i rozwój tej konstrukcji. I to wejście zapowiadało jedno: F80 ma być najbardziej ekstremalnym, a jednocześnie najbardziej „ludzkim” supersamochodem w historii marki.

Supersamochód Ferrari – historia, która tworzy się co dekadę

Ferrari podkreśliło, że każdy jego supersamochód powstaje mniej więcej raz na 10 lat i reprezentuje absolutne maksimum technologii, osiągów oraz wizji stylistycznej dostępnej w danym momencie. GTO wprowadziło turbodoładowanie do produkcji drogowej. F40 przyniosło aerodynamikę rodem z toru, razem z legendarnym tylnym skrzydłem. F50 był pierwszym autem, które pod względem architektury niemal stanowił kopię Formuły 1. Enzo dodało aerodynamiczne elementy aktywne i drzwi unoszone do góry. LaFerrari otworzyła erę hybrydową dla marki, czerpiąc z przełomu w F1 od 2009 roku.

F80 to szósty rozdział tej historii – i ma być zapamiętany jako konstrukcja, która łączy skrajne osiągi torowe z zaskakującym komfortem. To nie jest zwykła „bestia z toru”. To auto, które ma być tak samo szybkie w Fiorano, jak i przewidywalne podczas długiej trasy po górskich drogach.

Pytania, które zdefiniowały F80

Twórcy projektu zdradzili, że na początku 2020 roku postawili przed sobą cztery fundamentalne pytania. Pierwsze: czy F80 ma być ultratorowym potworem, czy też supersamochodem zdolnym do jazdy nie tylko po torze? W odpowiedzi powołano się na filozofię Ferrari – supersamochód ma oczarowywać osiągami, ale pozostawać użytecznym do codziennej jazdy. F80 z założenia miało łączyć obie natury.

Drugie pytanie dotyczyło liczby miejsc. Monoposto? Nie tak szalone jak brzmi – bo jednoosobowa kabina daje ogromne przewagi aerodynamiczne. Ale Ferrari uznało, że podróżowanie we dwoje jest nieodłączną częścią tożsamości marki. Rozwiązaniem okazał się przełomowy pomysł: dwuosobowa kabina w układzie monositter. Oznacza to asymetryczne wnętrze, w którym fotel kierowcy ma pełną przestrzeń, zaś pasażer siedzi nieco cofnięty i ciaśniej. Efekt? Węższa kabina, lepszy przepływ powietrza i zachowanie funkcjonalności dwóch miejsc.

Trzecie pytanie dotyczyło technologii z motorsportu. Ekspert z zespołu podkreślił, że inspiracją stało się additive manufacturing – druk 3D z metalu, stosowany od kilku lat w F1 do tworzenia układów wydechowych. F80 jako pierwsze Ferrari drogowe wykorzystuje tę technologię w elementach strukturalnych, m.in. w górnych wahaczach wszystkich czterech kół. Pozwoliło to osiągnąć oszczędności masy niedostępne dla tradycyjnych metod.

Czwarte pytanie brzmiało: czy sercem F80 ma mieć historyczne V12, czy najefektywniejszą współczesną architekturę rodem ze świata wyczynowego? W opinii zespołu zwyciężył rozsądek – V6 z turbosprężarkami i hybrydą, czyli układ znany z 499P oraz aktualnej Formuły 1. Jednostka ma 3 litry, kąt rozwidlenia 120°, turbosprężarki wspierane elektrycznie i aż 900 KM. Z jednostką elektryczną łączna moc sięga 1200 KM.

1200 KM i pytanie: jak to utrzymać na asfalcie?

Ferrari odpowiedziało: aerodynamiką i nową logiką dynamiki pojazdu. F80 otrzymało aktywne tylne skrzydło, trójpoziomowy przedni układ S-DAC oraz podłogę inspirowaną wykorzystywanym w F1 efektem przyziemienia. Łącznie generuje to ponad 1050 kg docisku przy 250 km/h – wynik nieosiągalny wcześniej w żadnym Ferrari drogowym.

Drugi filar to zaawansowana dynamika: aktywne zawieszenie, elektryczna przednia oś z torque vectoringiem, precyzyjne zarządzanie przepływami energii i stabilnością. W efekcie samochód ma być łatwy do „wyczucia” przez kierowcę – przewidywalny, szybki i stabilny nawet na limicie. Dane mówią same za siebie: 0–100 km/h w 2,15 s, 0–200 km/h w 5,75 s i rekord toru Fiorano – 1:15,3. Poprzedni rekordzista, SF90 XX Stradale, został pokonany o,2 s.

Silnik V6 i napęd hybrydowy – serce projektu

Paolo Valenti z zespołu odpowiedzialnego za rozwój techniczny zaznaczył podczas prezentacji, że kluczem jest integracja – motyw przewodni całego projektu. F80 powstało tak, by każdy element mechaniczny, elektryczny i aerodynamiczny działał w jednym wspólnym rytmie. Silnik V6 o mocy 900 KM wykorzystuje duże turbosprężarki, które na niskich obrotach – potencjalnie podatnych na opóźnienie reakcji – wspierają silniki elektryczne 48 V eliminujące zwłokę. Towarzyszy mu nowy system hybrydowy 800 V z jednostką MGK rodem z F1, służącą jako alternator, rozrusznik i generator odzyskiwania energii. Przednia oś z dwoma silnikami elektrycznymi generuje 210 kW i jest 14 kg lżejsza niż w SF90. To ona odpowiada za napęd 4×4 oraz torque vectoring, pozwalając precyzyjnie sterować każdym kołem.

Bateria z technologią F1 i nadwozie asymetryczne

Ferrari zaprezentowało również nową baterię – montowaną nisko, za fotelami, zbudowaną na jednoczęściowej obudowie z włókna węglowego. Wysoka gęstość mocy, 204 ogniwa i redukcja masy o 40 kg względem SF90 – wszystko po to, by maksymalnie zmniejszyć masę i poprawić integrację konstrukcji. Nadwozie F80 to pierwszy w historii marki asymetryczny monocoque. Zwężona kabina, niższy opór aerodynamiczny, sztywność większa o 50% i aż 5% niższa masa względem LaFerrari. Każdy gram się liczył – w prezentacji padł przykład tytanowych śrub w całym nadwoziu, montowanych zamiast stalowych, by oszczędzić dodatkowe gramy.

Aerodynamika: potężna, trójwymiarowa i aktywna

Cała konstrukcja została zbudowana wokół podłogi – trójwymiarowej, o dużej objętości i poszerzonym zakresem ekspansji strugi powietrza. Przód otrzymał trójpoziomowy moduł aerodynamiczny, inspirowany 499P, zapewniający około 45% całkowitego docisku. Aktywne elementy obejmują ruchome przednie klapy oraz duże tylne skrzydło, które na postoju chowa się w obrys nadwozia, a podczas jazdy wznosi się i zmienia kąt nachylenia. Ferrari przyznało, że z tak gigantycznym dociskiem pojawił się problem: jak stabilizować auto? Odpowiedzią było aktywne zawieszenie z amortyzatorami inboard, redukującymi masę nieresorowaną i uwalniającymi przestrzeń aerodynamiczną.

Design, który musiał dorównać funkcji

Carlo Palazzani opowiedział, że projektowanie F80 było drogą w nieznane. Styliści nie wiedzieli, dokąd ich zaprowadzi współpraca z działem inżynierii – a ta prowadziła do rozwiązań radykalniejszych niż kiedykolwiek. „Dlaczego nie monoposto?” – to pytanie otworzyło drogę do asymetrycznego wnętrza i radykalnie zwężonej kabiny. Kluczowym elementem została figura nazwana impluvium – zagłębienie w części dachu i boków, prowadzące powietrze niczym rzymskie dziedzińce.

Do tego doszły dwa duże wloty NACA, reinterpretowane na nowo, oraz światłocień rzeźb kabiny i poszycia. Przód F80 został zbudowany wokół dwóch bocznych chłodnic – rozwiązania niespotykanego wcześniej w supersamochodzie Ferrari. Z tyłu uwagę zwracają nowe „rulony” tylnych nadkoli oraz sześć wycięć eksponujących termikę V6, inspirowane motorsportem.

499P i F80 – dwa światy, jedna filozofia

Matteo Lanzavecchia zestawił F80 z 499P, podkreślając, że oba projekty rozwijano równolegle, a wymiana doświadczeń była stała. Architektura obu aut – jednostka umieszczona centralnie, napę na obie osie, kompaktowa kabina – jest niemal identyczna. Jedyną wyraźną różnicą jest ograniczenie 499P przepisami wyścigowymi.

Ferrari zwróciło uwagę na kluczowy element: system zarządzania energią. 499P ustala strategię względem toru, natomiast F80 uczy się każdej trasy po 1–2 okrążeniach i automatycznie optymalizuje użycie mocy elektrycznej. To rozwiązanie stworzone po to, by kierowca mógł „wyglądać na lepszego, niż jest” – jak zauważył inżynier z charakterystyczną ironią.

Podsumowanie

Prezentacja F80 udowodniła, że Ferrari nie zbudowało po prostu następcy LaFerrari. Zbudowało maszynę, która ma zapamiętać swoje miejsce w historii, łącząc ekstremalną technikę z niespotykaną dotąd spójnością konstrukcji.

O autorze