Stellantis zapowiada większe różnicowanie swoich marek, choć równocześnie mocniej postawi na wspólne platformy, oprogramowanie i technologie. Koncern chce najpierw inwestować w modele Peugeota, a dopiero później rozwijać powiązane samochody Opla, Alfy Romeo, Jeepa i innych marek. Kluczowa ma być nowa architektura STLA One dla segmentów B i C.

Wspólna technika, ale bez jednego auta w kilku kostiumach

Stellantis idzie w stronę mocniejszego współdzielenia baz technicznych, ale europejski szef koncernu, Emanuele Cappellano, przekonuje, że nie oznacza to prostego kopiowania modeli. Największy ciężar inwestycji ma trafiać najpierw do wybranej marki globalnej, a późniejsze projekty mają dostać osobny wygląd, nadwozie i zestaw cech zgodnych z charakterem danej marki.

W przypadku nowej platformy STLA One pierwszeństwo otrzyma Peugeot. Dopiero później na tej samej bazie pojawią się kolejne samochody, między innymi Opla, Alfy Romeo, Jeep oraz inne modele z portfolio koncernu. W teorii brzmi to rozsądnie, bo klient zwykle nie kupuje „architektury”, tylko samochód z konkretnym stylem, wnętrzem i obietnicą danej marki.

Peugeot jako pierwszy, reszta później

Nowa strategia nie oznacza, że Stellantis układa marki według ważności. Cappellano tłumaczy ją raczej kolejnością lokowania kapitału tam, gdzie technologia pojawi się najpierw. W grupie marek globalnych są Fiat, Jeep, Peugeot i Ram, a do nich trafi 70% inwestycji.

Plan transformacji Stellantisa ma wartość 60 mld euro. W jego ramach koncern zapowiada 110 nowych lub odświeżonych modeli. To ogromna skala, więc wspólne platformy nie są dodatkiem do strategii, tylko jej fundamentem.

STLA One zastąpi STLA Medium, ale nie ma być jej rozwinięciem

STLA One będzie nową architekturą dla samochodów segmentu B i C. Stellantis chce oprzeć na niej dużą część przyszłych modeli, łącząc ją z nową elektryczną architekturą, pakietem oprogramowania STLA Brain oraz technologiami takimi jak układ kierowniczy typu steer-by-wire.

Cappellano twierdzi, że STLA One nie jest ewolucją platformy STLA Medium. Według niego konkurencyjność w segmencie samochodów elektrycznych wymaga natywnej platformy EV, a nie konstrukcji adaptowanej do napędu elektrycznego. To ważne, bo różnica między platformą „elektryczną od początku” a kompromisową bazą wielonapędową zwykle wpływa na pakowanie baterii, przestrzeń i koszty produkcji.

Marki mają dostać własne cechy, nie tylko inne znaczki

Najważniejsza część zapowiedzi dotyczy tego, na co pójdą pieniądze przy kolejnych modelach. Stellantis chce inwestować przede wszystkim w projekt, typ nadwozia, kształt auta i cechy przypisane konkretnej marce. Innymi słowy: Peugeot, opel, Alfa Romeo czy Jeep mają korzystać z podobnej techniki, ale nie powinny wyglądać jak różne wersje tego samego samochodu.

Emanuele Cappellano, cytowany przez brytyjski magazyn Autocar, tak opisał podejście koncernu do kolejnych premier:

W międzyczasie pracujemy nad następnymi premierami na tej samej platformie, gdzie większość wysiłku kapitałowego idzie na różnicowanie – prawdziwe różnicowanie – modeli i gamy, a nie tylko zmianę znaczków. Najpierw pojawi się nowy Peugeot, a po nim nowy Vauxhall, który nie będzie Peugeotem ze zmienionym emblematem, potem Alfa Romeo, Jeep albo inny model.

Duży koncern próbuje pogodzić oszczędności z tożsamością marek

Wspólna technika jest dla Stellantisa sposobem na ograniczenie kosztów i szybsze wdrażanie nowych modeli. Problem polega na tym, że portfolio koncernu obejmuje 14 marek, w tym Alfa Romeo, Citroëna i Opla, więc zbyt daleko posunięte ujednolicenie mogłoby osłabić sens ich istnienia.

Cappellano przekonuje, że szczególnie marki popularne są rozpoznawane przez konkretne cechy produktowe. Stellantis chce więc wzmacniać te cechy przy kolejnych inwestycjach. To będzie prawdziwy test strategii: wspólna platforma może być atutem, ale tylko wtedy, gdy kierowca nie poczuje, że wybiera między kilkoma wariantami tej samej kanapki z inną etykietą.

Ryzyko jest jasne: technologia wspólna, emocje muszą być osobne

Stellantis potrzebuje skali, bo bez niej rozwój samochodów elektrycznych i oprogramowania staje się coraz trudniejszy. Jednocześnie Alfa Romeo, Jeep, Peugeot czy Fiat żyją z innych skojarzeń, innego języka stylistycznego i innych oczekiwań klientów. Zapowiedź większego różnicowania jest więc nie tylko komunikatem produktowym, ale też obietnicą dla rynku.

Jeśli koncern rzeczywiście połączy wspólną technologię z wyraźną tożsamością marek, STLA One może stać się bazą dla bardzo różnych samochodów. Jeśli nie, hasło „nie tylko rebadging” szybko wróci jako najłatwiejszy zarzut wobec całej strategii.

O autorze