Leapmotor zakończył pierwszy kwartał 2026 roku z wynikiem 110 155 dostarczonych aut i wzrostem o 26% rok do roku. Chińska marka umacnia pozycję dzięki własnej produkcji kluczowych podzespołów oraz współpracy ze Stellantis. To pokazuje, że na rynku aut elektrycznych tempo zmian nadal potrafi zaskakiwać.

BYD zanotował wyraźne cofnięcie, choć wciąż utrzymał bardzo wysoki wolumen. Marka dostarczyła 688 993 samochody, ale był to wynik niższy o 30% niż rok wcześniej. To kolejny sygnał, że nawet najwięksi gracze nie mają dziś żadnej taryfy ulgowej.

Leapmotor utrzymuje tempo

Dla Leapmotor to już czwarty kwartał z rzędu z wynikiem przekraczającym 100 tys. dostaw. Firma rozwija sieć handlową, która obejmuje ponad 800 punktów sprzedaży w Europie. Dodatkowo 20 marca uruchomiła centrum innowacji w Monachium.

Taki układ daje marce nie tylko większą obecność na zachodnich rynkach, ale też lepszy dostęp do ich potrzeb i oczekiwań. W praktyce nie chodzi wyłącznie o sprzedaż, lecz także o szybsze dopasowanie produktów do realiów Europy. To element, którego nie da się zastąpić samym hasłem o globalnej ekspansji.

Własna produkcja daje przewagę, ale kosztuje

Jednym z filarów modelu Leapmotor jest integracja pionowa, czyli produkcja baterii i układów napędowych we własnym zakresie. Takie podejście ogranicza koszty pośrednie i pozwala lepiej kontrolować cały łańcuch wartości. Jednocześnie wymaga dużych inwestycji i wystawia firmę na wahania cen surowców oraz szybkie zmiany technologiczne.

W obecnym układzie rynkowym to rozwiązanie nadal może działać na korzyść producenta. Kontrola nad kluczowymi komponentami daje większą elastyczność, zwłaszcza gdy konkurencja walczy już nie tylko ceną, ale też tempem wdrażania nowych rozwiązań. Na papierze wygląda to prosto, w realnym przemyśle już mniej.

Stellantis otwiera Leapmotorowi drzwi do Europy i Ameryki Południowej

Drugim ważnym elementem strategii jest sojusz ze Stellantis. Dzięki niemu Leapmotor korzysta z sieci ponad 800 dealerów i punktów serwisowych w Europie oraz z ponad 30 punktów sprzedaży w Ameryce Południowej. To pozwala przyspieszyć ekspansję bez budowania całej infrastruktury od zera.

Taka współpraca skraca drogę do nowych klientów i obniża próg wejścia na dojrzałe rynki. Dla młodszej marki to przewaga, której nie daje sama skala produkcji. W segmencie aut elektrycznych dystrybucja i serwis ważą dziś niemal tyle samo co sam samochód.

Chiński rynek EV mocno się przetasowuje

Pierwszy kwartał 2026 roku przyniósł bardzo różne wyniki także innym producentom z Chin. Zeekr zwiększył dostawy o 86% rok do roku do poziomu 77 037 aut, a Nio niemal podwoiło wolumen i zakończyło kwartał z wynikiem 83 465 sztuk. Xiaomi przekroczyło 79 tys. dostaw, co oznacza wzrost o 14,5%

Li Auto dostarczyło 95 142 pojazdy i urosło o 2,5% Xpeng spadł o 33,3%, kończąc kwartał z wynikiem 62 682 aut. To pokazuje, że różnice między markami są coraz większe i nie da się już mówić o jednym wspólnym trendzie dla całego sektora.

Wzrost Leapmotor nie jest wolny od ryzyka

Choć połączenie własnej produkcji i szerokiej dystrybucji wygląda solidnie, Leapmotor nadal musi mierzyć się z poważnymi wyzwaniami. Wysokie nakłady na rozwój, zmienny popyt na świecie, możliwe sankcje handlowe i napięcia geopolityczne mogą utrudnić zarówno sprzedaż, jak i dostęp do kluczowych komponentów. W takiej branży dobra passa nie jest dana raz na zawsze.

Spadek BYD dobrze to potwierdza. Lider może być liderem tylko do następnego kwartału, jeśli rynek akurat postanowi napisać nowy scenariusz. Dla klientów i inwestorów coraz ważniejsze stają się więc trzy rzeczy: obecność za granicą, tempo innowacji i odporność łańcucha dostaw.

O autorze