Samochody sprzedawane w Europie stają się coraz dłuższe, wyższe i szersze, a raport T&E oraz Clean Cities pokazuje, że ten trend może uderzyć w parkingi, bezpieczeństwo pieszych i koszty energii. Badacze proponują ograniczenia wymiarów oraz opłaty zależne od rozmiaru auta, bo „carspreading” przestaje być tylko kwestią gustu kierowców.

Większe auto zajmuje nie tylko więcej miejsca

W centrum problemu nie jest sam SUV ani jeden konkretny typ nadwozia. Chodzi o systematyczne zwiększanie wymiarów nowych samochodów, które trwa od 2000 roku i obejmuje długość, wysokość, szerokość oraz wysokość maski. Średnia długość nowych aut rośnie o 1,2 cm rocznie, a ich wysokość – o 0,5 cm rocznie.

Wcześniejsze analizy T&E pokazywały także wzrost szerokości o 0,5 cm rocznie oraz wzrost wysokości maski o 0,5 cm rocznie od 2010 roku. Badacze zestawiają ten trend z faktem, że rodziny są coraz mniejsze, a obłożenie samochodów spada. Innymi słowy: auta robią się większe, choć niekoniecznie przewożą więcej ludzi.

Strata od 8,5 do 14% miejsc parkingowych

Najbardziej bezpośredni skutek widać przy parkowaniu równoległym. Dłuższe i szersze samochody sprawiają, że na tej samej ulicy mieści się mniej aut, nawet jeśli miasto formalnie nie likwiduje miejsc postojowych. T&E i Clean Cities szacują, że przy utrzymaniu obecnego trendu europejskie miasta mogą do 2040 roku stracić od 8,5 do 14% miejsc parkingowych przy ulicach.

W przypadku Londynu i Berlina mowa o około 100 tys. miejsc w każdym z tych miast. To nie jest drobiazg w gęstej zabudowie. Jeśli większe samochody wypychają inne funkcje z przestrzeni publicznej, presja może spaść na chodniki, zieleń, drogi rowerowe i miejsca przeznaczone dla pieszych.

Wysoka maska śmiertelnym zagrożeniem?

Raport mocno akcentuje bezpieczeństwo niechronionych uczestników ruchu. Wyższe przody samochodów zwiększają ryzyko ciężkich obrażeń u pieszych, rowerzystów, motocyklistów i użytkowników motorowerów. T&E powołuje się na badanie VIAS z 2023 roku, które łączy wzrost wysokości maski o 10 cm z 27% wyższym ryzykiem śmierci niechronionego uczestnika ruchu w razie zderzenia.

W scenariuszu zakładającym dalszy wzrost, średnia wysokość maski pojazdu w 2040 roku może osiągnąć 86,2 cm, podczas gdy w wariancie „right-sizing” spadnie ona do 80,6 cm. Różnica między tymi podejściami przekłada się na około 2570 dodatkowych zgonów niechronionych uczestników ruchu w latach 2026–2040. Sam rok 2040, przy utrzymaniu obecnego trendu, przyniósłby około 400 dodatkowych ofiar śmiertelnych.

W przypadku dzieci ryzyko rośnie jeszcze bardziej drastycznie. T&E wspiera się tu badaniami ze Stanów Zjednoczonych, ponieważ w Europie brakuje równie szczegółowych danych dla tej grupy wiekowej. Według tych założeń, kontynuacja obecnego trendu oznaczałaby 79 dodatkowych zgonów dzieci w roli pieszych do 2040 roku, z czego 11 przypadków wystąpiłoby w samym 2040 roku.

Elektryki też płacą za nadmiar masy i rozmiaru

Większy samochód zwykle potrzebuje więcej energii. Dotyczy to zarówno aut spalinowych, jak i elektrycznych, choć w przypadku elektryków problem przenosi się z dystrybutora paliwa na sieć energetyczną. T&E szacuje, że przy dalszym powiększaniu aut europejska flota EV będzie wymagała w 2040 roku dodatkowych 22,5 TWh energii elektrycznej rocznie względem scenariusza zmniejszania średnich wymiarów.

To odpowiada produkcji około 1500 lądowych turbin wiatrowych o średniej mocy 5 MW. Rachunki gospodarstw domowych za ładowanie wzrosłyby łącznie o 36 mld euro (ok. 154,3 mld zł) w latach 2026-2040. W samym 2040 roku dodatkowy koszt wyniósłby 7 mld euro (ok. 30,0 mld zł).

Spaliny nie znikną z floty z dnia na dzień

Raport uwzględnia też auta spalinowe, które pozostaną na drogach w okresie przejściowym. Większe samochody oznaczają większe zużycie paliwa, a więc także większą zależność od importowanej ropy. Przy obecnym trendzie Europa potrzebowałaby do 2040 roku ponad 100 mln dodatkowych baryłek importowanej ropy.

Jeśli prawo dotyczące emisji CO2 dla samochodów zostałoby dodatkowo osłabione, zapotrzebowanie wzrosłoby do 140 mln baryłek. Na podstawie średnich cen ropy z lat 2021-2025 oznaczałoby to niemal 10 mld euro (ok. 42,9 mld zł). T&E porównuje tę skalę do całkowitego rachunku Niemiec za import ropy dla floty samochodów osobowych w 2025 roku.

Propozycja: opłaty i przepisy zależne od centymetrów

Badacze nie ograniczają się do diagnozy. T&E i Clean Cities proponują, aby polityka podatkowa, parkingowa i homologacyjna zaczęła traktować wymiary samochodu jako realny koszt społeczny. Lista rozwiązań obejmuje:

• limit wysokości maski nowych aut na poziomie 85 cm,
• limit szerokości samochodu na poziomie 192 cm,
• wpisywanie wymiarów pojazdu do dokumentów rejestracyjnych,
• podatki i opłaty parkingowe zależne od wymiarów auta,
• preferencje regulacyjne tylko dla małych elektryków o długości do 4,2 m,
• ocenę widoczności dzieci z miejsca kierowcy w testach Euro NCAP.

To może brzmieć jak biurokratyczna wojna o centymetry, ale właśnie centymetry składają się na znikające miejsca parkingowe i gorszą widoczność zza maski. W dużych miastach każdy kolejny fragment nadwozia konkuruje z chodnikiem, zatoką, drzewem i przejściem dla pieszych.

Dwa scenariusze do 2040 roku

Raport opisuje dwie ścieżki dla rynku. Pierwsza zakłada kontynuację obecnych trendów, czyli większy udział większych segmentów oraz dalszą popularność SUV-ów w wielu klasach aut. Druga ścieżka to „right-sizing”, czyli stopniowy powrót średnich wymiarów nowych samochodów do poziomów z lat 2010-2015.

Ten scenariusz nie oznacza zakazu dużych aut, lecz przesunięcie zachęt i regulacji w stronę modeli lepiej dopasowanych do codziennego użytkowania. Jeśli obecny trend pozostanie bez reakcji, średni nowy samochód w 2040 roku osiągnie według raportu 4,56 m długości i 1,90 m szerokości. Dla porównania, w 2000 roku średnie wartości wynosiły 4,09 m długości i 1,69 m szerokości.

Pytanie nie brzmi więc, czy samochody mogą być większe. Pytanie brzmi, kto zapłaci za ich dodatkowe centymetry: właściciel pojazdu, pieszy przy przejściu, sąsiad szukający miejsca parkingowego czy cała sieć energetyczna.

O autorze