Unia Europejska może znacząco złagodzić wymagania dotyczące emisji CO2 przez nowe samochody dostawcze. Dwie komisje Parlamentu Europejskiego poparły propozycję, która pozwoliłaby producentom sprzedawać pojazdy spalinowe również po 2035 roku. To istotna zmiana wobec obecnych przepisów, choć do jej wprowadzenia potrzebne są kolejne decyzje.
Łagodniejsze cele emisji
Obowiązujące unijne regulacje przewidują, że od 2035 roku nowe samochody dostawcze mają osiągnąć 100-procentową redukcję średniej emisji CO2 z układu wydechowego względem poziomu odniesienia z 2021 roku. W praktyce oznacza to konieczność przejścia na pojazdy bezemisyjne. Jednak proponowane zmiany mogą pozwolić na dalszą sprzedaż dostawczaków z silnikami spalinowymi.
22 października 2026 roku komisje przemysłu (ITRE) oraz transportu (TRAN) Parlamentu Europejskiego poparły kompromis wypracowany przez przedstawicieli Europejskiej Partii Ludowej, socjaldemokratów i liberalnej grupy Renew Europe. W komisji przemysłu za propozycją opowiedziało się 49 europosłów, a przeciw było 27. W komisji transportu wynik głosowania wyniósł 27 do 18.
Najważniejsza zmiana dotyczy skali wymaganej redukcji emisji CO2. Według informacji Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego (IRU) propozycja komisji parlamentarnych jest łagodniejsza nie tylko od obowiązujących przepisów, ale również od wcześniejszego stanowiska Komisji Europejskiej.
- Obecne przepisy: redukcja emisji o 50% do 2030 roku i 100% do 2035 roku.
- Propozycja Komisji Europejskiej: redukcja o 40% do 2030 roku i 90% do 2035 roku.
- Propozycja komisji Parlamentu Europejskiego: redukcja o 35% do 2030 roku i 80% do 2035 roku.
Przyjęcie ostatniego wariantu oznaczałoby, że producenci nie musieliby osiągać całkowitej redukcji średniej emisji CO2 w 2035 roku. Pozostałaby możliwość sprzedaży nowych samochodów dostawczych z silnikami spalinowymi, pod warunkiem spełnienia wymagań dotyczących emisji w całej gamie pojazdów objętych regulacjami.
Więcej czasu dla producentów
Zmiany nie ograniczają się do samych wartości emisji. Europosłowie proponują również wydłużenie okresu rozliczania zgodności z wymaganiami z trzech do pięciu lat. Takie rozwiązanie pozwoliłoby producentom wyrównywać słabsze wyniki sprzedaży pojazdów bezemisyjnych w jednym roku lepszymi rezultatami w kolejnych latach.
W praktyce oznaczałoby to większą elastyczność w planowaniu produkcji i sprzedaży. Producent, który w danym roku nie osiągnąłby zakładanego poziomu redukcji emisji, mógłby nadrobić zaległości w pozostałej części okresu rozliczeniowego. Jednocześnie wydłużenie tego okresu mogłoby utrudnić ocenę tempa rzeczywistych zmian na rynku.
fot. Volkswagen
W kompromisie przewidziano również odrębną kategorię pojazdów wykorzystujących wyłącznie paliwa zrównoważone, w tym określone biopaliwa oraz paliwa syntetyczne. Nie oznacza to jednak automatycznego dopuszczenia wszystkich samochodów spalinowych na preferencyjnych zasadach. Szczegółowe warunki takiego rozwiązania wymagają dalszych ustaleń.
Problem z elektryfikacją flot
Proponowane złagodzenie przepisów ma szczególne znaczenie dla przedsiębiorców wykorzystujących samochody dostawcze w codziennej działalności. W przeciwieństwie do wielu nabywców aut osobowych firmy transportowe, kurierskie czy usługowe muszą uwzględniać nie tylko cenę zakupu, ale również ładowność, zasięg pod obciążeniem, czas ładowania i możliwość nieprzerwanej eksploatacji pojazdu.
IRU pozytywnie ocenia kierunek proponowanych zmian, ale zwraca uwagę, że samo złagodzenie norm emisji nie rozwiąże problemów związanych z elektryfikacją transportu. Organizacja wskazuje przede wszystkim na niedostatecznie rozwiniętą infrastrukturę ładowania, ograniczenia sieci elektroenergetycznych oraz trudną sytuację ekonomiczną części przedsiębiorstw.
Dla firmy dysponującej własną bazą i odpowiednią infrastrukturą ładowania elektryczny samochód dostawczy może być praktycznym rozwiązaniem. Znacznie bardziej skomplikowana sytuacja występuje wtedy, gdy pojazd pokonuje długie trasy, pracuje w zmiennych lokalizacjach lub wymaga częstego uzupełniania energii w ciągu dnia.
Łagodniejsze normy mogą zmniejszyć presję na szybką wymianę flot, ale jednocześnie wprowadzają niepewność do planów inwestycyjnych. Przedsiębiorcy, którzy już kupili elektryczne dostawczaki, mogą zetknąć się z inną strukturą oferty rynkowej, niż wcześniej zakładali. Z kolei firmy odkładające decyzję o elektryfikacji nadal muszą brać pod uwagę przyszłe ograniczenia emisji i koszty eksploatacji.
Zmiany jeszcze nie obowiązują
Pomimo pozytywnych wyników głosowań w dwóch komisjach Parlamentu Europejskiego obecne przepisy pozostają w mocy. Przyjęte stanowiska nie są wiążącą zmianą prawa i stanowią jedynie etap prac legislacyjnych.
Na początku listopada 2026 roku sprawą ma zająć się parlamentarna komisja środowiska (ENVI), która prowadzi prace nad tym zagadnieniem. Następnie, prawdopodobnie w grudniu, możliwe jest głosowanie na posiedzeniu plenarnym Parlamentu Europejskiego. Kolejnym etapem byłyby negocjacje z państwami członkowskimi.
Ostateczny kształt regulacji może więc jeszcze ulec zmianie. Nie ma obecnie gwarancji, że proponowane cele redukcji emisji o 35% w 2030 roku i 80% w 2035 roku zostaną przyjęte w niezmienionej formie.
IRU postuluje ponadto, aby podobne podejście, zakładające większą elastyczność technologiczną, zastosowano również wobec samochodów ciężarowych. Obowiązujące je normy emisji CO2 mają zostać poddane przeglądowi w 2027 roku.
Dla rynku lekkich samochodów użytkowych najważniejsze jest obecnie to, że w Parlamencie Europejskim pojawiło się polityczne poparcie dla istotnego złagodzenia wymagań na 2035 rok. Jeżeli proponowane rozwiązania zostaną ostatecznie zatwierdzone, producenci zachowają większą swobodę w oferowaniu różnych rodzajów napędu, a przedsiębiorcy nie będą musieli opierać swoich przyszłych zakupów wyłącznie na samochodach bezemisyjnych.
