Volvo wchodzi w nowy rozdział bez palenia mostów: EX60 jest w pełni elektryczny, zbudowany na świeżej platformie SPA3 i ma być najbardziej zaawansowanym technologicznie modelem w historii marki. Jednocześnie bestsellerowe XC60 zostaje w grze, bo Szwedzi po korekcie planów elektryfikacji znowu mocniej opierają ofertę na tradycyjnych napędach. Efekt? Klienci dostają wybór, a producent – odporność na wahania nastrojów konsumenckich.

W Polsce XC60 w zeszłym roku znalazło 5627 nabywców i zajęło 11. miejsce wśród rejestracji na firmy. Dlatego EX60 nie gra tu roli następcy „z nożem w plecach”, tylko nowego, równoległego gracza w tej samej lidze.

EX60 – znajomy z wyglądu

EX60 trzyma się języka stylistycznego znanego z EX30 i EX90: proste linie, wąskie reflektory, duże koła i linia szyb, która mocno kojarzy się z XC60. Różnica robi się konkretna w liczbach: rozstaw osi urósł do 297 cm, a całe auto ma 480 cm długości, 190 cm szerokości i 164 cm wysokości – jest więc dłuższe i szersze, a przy tym nieco niższe od spalinowego odpowiednika. W standardzie klient otrzymuje reflektory matrycowe.

Opcjonalnie wchodzą pikselowe LED-y o rozdzielczości 25 600 pikseli. Tył jest bardzo bliski EX90, a klasycznych klamek tu nie uświadczymy – nad krawędzią drzwi są uchwyty zlicowane tak, by poszycie było praktycznie płaskie. Gdy podchodzisz do auta, oświetlenie uruchamia sekwencję powitalną i subtelnie podświetla okolice uchwytów, żeby nie trzeba było „polować” na miejsce do złapania.

W środku: poziomy ekran i materiał z recyklingu

W kabinie widać zmianę podejścia: centralny ekran jest ustawiony poziomo, kierownica ma dwa ramiona, a za nią siedzi niewielki wyświetlacz cyfrowych zegarów. Deskę rozdzielczą wykończono tkaniną z materiałów pochodzących z recyklingu, choć w opcji przewidziano skórzaną tapicerkę Nappa. EX60 jest też pierwszym Volvo debiutującym z Gemini, czyli nowym asystentem AI od Google. Marka podała:

To rozwiązanie jest głęboko zintegrowane z samochodem i pozwala prowadzić naturalne oraz spersonalizowane rozmowy bez konieczności zapamiętywania konkretnych poleceń.

Bagażnik z tyłu ma 523 l, a z przodu dochodzi dodatkowe 58 lub 85 l – zależnie od wersji napędowej.

SPA3 i megacasting: przełom schowany pod karoserią

Największe zmiany są pod nadwoziem: EX60 zbudowano na platformie SPA3, a karoserię wykonano w technologii megacastingu – z dużych odlewów zamiast wielu drobnych elementów łączonych ze sobą. Kluczowe technicznie elementy to:

• 800-woltowa architektura elektryczna,
• sprawniejsze działanie systemów wsparcia kierowcy,
• integracja akumulatora z konstrukcją nadwozia dla niższej masy i większej sztywności.

Systemy asystujące korzystają z rozwiązania Nvidia Orin X. W danych technicznych masa własna wynosi 2115–2330 kg, czyli poziom zbliżony do spalinowego XC60. Jak na elektrycznego SUV-a tej wielkości brzmi to rozsądnie. Szwedzi chwalą się też bardzo dobrą izolacją akustyczną nadwozia.

Pasy, które „czytają” człowieka: 11 profili zamiast 3

EX60 wprowadza rozwiązanie, które Volvo określa jako pierwsze na świecie wieloadaptacyjne pasy bezpieczeństwa. System wykorzystuje dane z czujników wewnętrznych, zewnętrznych i zderzeniowych, by w ułamku sekundy dopasować ochronę do osoby i sytuacji. Bierze pod uwagę m.in. wzrost, wagę, budowę ciała, pozycję siedzenia i charakter kolizji, a pas automatycznie reguluje siłę napięcia – mocniej przy poważnych uderzeniach i łagodniej przy lżejszych.

Nowa generacja systemów wsparcia kierowcy zapewnia 11 profili działania zamiast dotychczasowych 3, a do tego przewidziano zdalne aktualizacje.

Trzy wersje napędu: od 374 do 680 KM i do 810 km (WLTP)

Na start przewidziano trzy odmiany: P6 Electric, P10 AWD Electric i P12 AWD Electric. Dwa mocniejsze warianty mają napęd na obie osie.

• P6 Electric: akumulator 83 kWh, 374 KM i napęd na tył, 0–100 km/h w 5,9 s; zasięg 620 km (WLTP), średnie zużycie energii 14,7 kWh/100 km; maksymalna moc ładowania 320 kW.
• P10 AWD Electric: 510 KM, napęd 4×4, 0–100 km/h w 4,6 s; akumulator 95 kWh, zasięg 660 km, średnie zużycie 15,7 kWh/100 km; ładowanie 370 kW, 10–80% w 18 minut.
• P12 AWD Electric: 680 KM, napęd 4×4, 0–100 km/h w 3,9 s; zasięg 810 km; akumulator 117 kWh; ładowanie 370 kW, 10–80% w 19 minut, średnie zużycie 16,0 kWh/100 km.

To zestaw liczb, który na papierze wygląda jak „przejście do innej epoki”, ale prawdziwy test i tak robi się przy ładowarce i w zimie.

Plus i Ultra: start bez wersji „gołej”

Na początku w ofercie są dwie wersje wyposażenia: Plus i Ultra. Plus obejmuje m.in.:

• podgrzewane fotele,
• 3-strefową klimatyzację,
• system bezkluczykowy,
• nagłośnienie Bose,
• pokładową ładowarkę AC 22 kW,
• pompę ciepła,
• elektrycznie sterowane fotele z przodu,
• panoramiczny dach,
• nastrojowe oświetlenie wnętrza,
• elektrycznie ustawianą kolumnę kierownicy.

Ultra dokłada:

• nagłośnienie Bowers & Wilkins,
• zaawansowane reflektory pikselowe,
• kamery 360 stopni,
• laminowane szyby boczne.

Paleta obejmuje 9 kolorów lakieru, z czego większość jest już znana z XC60. Felgi mają 20 cali w standardzie, a opcjonalnie 21 lub 22 cale.

Ceny: od 281 900 zł, dopłaty proste jak widelec

Ceny Volvo EX60 startują od 281 900 zł za P6 w wersji Plus. Odmiana P10 AWD wymaga dopłaty 13 000 zł, a P12 AWD – 39 000 zł. Auto można już zamawiać.

Co to znaczy dla XC60?

Najkrócej: XC60 nie znika, a EX60 nie ma go „zastąpić na siłę”. Zgodnie ze słowami Akhila Krishnana, szefa projektu EX60, to po prostu poszerzenie wyboru:

Chodzi o większy wybór dla klientów – i o to, że nie muszą od razu pokochać elektryków.

Brzmi uczciwie: jedni pójdą w prąd i nową technologię SPA3, inni zostaną przy sprawdzonym układzie napędowym. Volvo chce mieć ofertę na oba scenariusze – bez udawania, że jeden jest jedynym słusznym (bo rynek i tak to weryfikuje).

O autorze