W Warszawie może zabraknąć miejsca dla nawet 17,5 tys. samochodów, choć nikt nie będzie musiał likwidować parkingów ani stawiać nowych zakazów. Powód? Samochody stają się coraz większe i na tej samej długości ulicy mieści się ich coraz mniej. Europejscy eksperci ostrzegają, że problem będzie narastał, a jednym z proponowanych rozwiązań są wyższe opłaty dla właścicieli dużych aut.
17,5 tys. mniej miejsc parkingowych?
Według raportu „Ever-bigger? Car size at a crossroads”, przygotowanego przez organizacje Transport & Environment (T&E) oraz Clean Cities Campaign, europejskie miasta mogą do 2040 roku stracić od 8,5% do 14% pojemności parkingowej wzdłuż ulic. Nie oznacza to jednak, że samorządy zamierzają fizycznie zlikwidować co siódme miejsce postojowe – choć w wielu miastach dzieje się to równolegle.
Problem jest bardziej podstępny. Rosnące wymiary samochodów sprawiają, że na niezmienionej powierzchni można zaparkować coraz mniej pojazdów. Wystarczy, że auta zajmujące dotychczas określony odcinek ulicy zostaną stopniowo zastąpione większymi modelami.
Autorzy raportu przeanalizowali konsekwencje tego zjawiska dla sześciu europejskich metropolii, w tym Warszawy. W przypadku polskiej stolicy oszacowano, że do 2040 roku może ubyć przestrzeni pozwalającej zaparkować od 10 tys. do 17,5 tys. samochodów przy ulicach.
To prognoza oparta na scenariuszu dalszego wzrostu wymiarów aut, a nie zatwierdzony plan likwidacji parkingów. Jej realizacja zależy między innymi od tego, jakie samochody będą kupować Europejczycy w kolejnych latach.
Samochody urosły o 29 cm
Skalę zmian najlepiej pokazują dane dotyczące nowych samochodów sprzedawanych w Europie. W 2000 roku przeciętny pojazd miał 4,09 m długości i 1,69 m szerokości. W 2025 roku wartości te wzrosły odpowiednio do 4,38 m i 1,82 m.
Oznacza to, że przeciętny nowy samochód wydłużył się o 29 cm i poszerzył o 13 cm w ciągu zaledwie 25 lat. Według T&E długość nowych aut rośnie średnio o 1,2 cm rocznie, a szerokość – o około 0,5 cm.
Jeżeli dotychczasowy trend się utrzyma, w 2040 roku przeciętny nowy samochód może mierzyć już 4,56 m długości i 1,90 m szerokości. W porównaniu z rokiem 2000 będzie więc dłuższy o 47 cm i szerszy o 21 cm.
W praktyce oznacza to coraz większe trudności z parkowaniem, szczególnie w starszych częściach miast. Przy ulicy, na której obecnie mieści się siedem samochodów, w przyszłości może pozostać przestrzeń dla zaledwie sześciu. Nawet jeśli krawężniki, znaki drogowe i organizacja ruchu pozostaną dokładnie takie same.
Co istotne, prognoza dotyczy przede wszystkim parkowania równoległego, gdzie samochody ustawiają się jeden za drugim. Nie należy jej automatycznie odnosić do wszystkich parkingów, ponieważ wpływ wymiarów pojazdów zależy od sposobu wyznaczenia stanowisk i dostępnej przestrzeni manewrowej.
Producenci zarabiają na dużych autach
Rosnące rozmiary samochodów nie są przypadkiem. Producenci od lat rozwijają ofertę SUV-ów i crossoverów, które często zapewniają wyższe marże niż niewielkie samochody miejskie. Jednocześnie większe nadwozia pojawiają się w kolejnych segmentach rynku.
Transport & Environment wskazuje, że strategia koncernów motoryzacyjnych jest jednym z czynników napędzających ten trend. Z perspektywy producenta sprzedaż większego, droższego modelu może być korzystniejsza finansowo. Koszty zajmowania dodatkowej przestrzeni publicznej ponoszą jednak również inni użytkownicy dróg.
Sytuację komplikuje rosnąca liczba samochodów. Na koniec 2025 roku w Polsce było zarejestrowanych ponad 21 mln aut osobowych, o ponad 508 tys. więcej niż rok wcześniej. W 2015 roku na 1000 mieszkańców przypadały 474 samochody osobowe, natomiast w 2024 roku już 629.
Powstaje więc podwójny problem. Samochodów przybywa, a każdy kolejny rocznik nowych aut potrzebuje przeciętnie więcej przestrzeni. Szczególnie odczuwają to mieszkańcy osiedli, na których liczba dostępnych stanowisk od dawna nie odpowiada zapotrzebowaniu.
Większe SUV-y to większe zagrożenie dla pieszych
Autorzy raportu zwracają uwagę, że konsekwencje rosnących wymiarów samochodów wykraczają daleko poza parkowanie. Szczególne znaczenie ma wysokość maski, która wpływa na przebieg zderzenia z pieszym, zwłaszcza dzieckiem.
W analizie porównano dwa scenariusze rozwoju europejskiego rynku. Pierwszy zakłada kontynuację obecnego trendu zwiększania samochodów. Drugi przewiduje stopniowy powrót do bardziej umiarkowanych rozmiarów, z większym udziałem mniejszych modeli.
Według szacunków T&E w pierwszym scenariuszu w 2040 roku na drogach Unii Europejskiej i Wielkiej Brytanii mogłoby ginąć około 400 dodatkowych niechronionych uczestników ruchu rocznie w porównaniu z drugim scenariuszem. W całym okresie objętym analizą różnica wyniosłaby około 2570 ofiar śmiertelnych, w tym 79 dzieci.
Organizacja prognozuje również, że w 2040 roku liczba śmiertelnych potrąceń dzieci poruszających się pieszo mogłaby być o około 40% większa niż w scenariuszu ograniczenia wzrostu samochodów. Są to wyniki modelowania, a nie przewidywania konkretnych zdarzeń drogowych.
Testy zderzeniowe też do poprawy?
Rosnące rozmiary i masa samochodów zmieniają również podejście do testów zderzeniowych. Amerykański instytut IIHS już w 2021 roku zaostrzył procedurę badania uderzeń bocznych, aby lepiej odwzorować kolizje z coraz cięższymi SUV-ami i pickupami. Masę ruchomej bariery zwiększono z około 1,5 do 1,9 t, a prędkość uderzenia z 50 do niemal 60 km/h, co oznaczało wzrost energii zderzenia o 82%.
Wyniki pokazały, jak duże znaczenie ma ten problem: spośród 20 przetestowanych SUV-ów tylko Mazda CX-5 uzyskała najwyższą ocenę „dobry”. Pozostałe modele miały trudności z zapewnieniem odpowiedniej ochrony pasażerów, szczególnie przy deformacji drzwi i słupków. Pokazuje to, że wzrost gabarytów samochodów wymusza dostosowanie konstrukcji również mniejszych pojazdów do zderzeń z cięższymi „przeciwnikami”.
Większe auta to wyższe rachunki
Rosnące nadwozia mają jeszcze jedną konsekwencję: zwiększają zapotrzebowanie na energię. Większe i cięższe samochody potrzebują jej zazwyczaj więcej do poruszania się, niezależnie od rodzaju napędu.
Według analizy T&E kontynuacja obecnego trendu mogłaby zwiększyć zapotrzebowanie samochodów elektrycznych na energię w UE i Wielkiej Brytanii o 22,5 TWh rocznie w 2040 roku w porównaniu ze scenariuszem umiarkowanych rozmiarów. Organizacja porównuje tę ilość energii do rocznej produkcji około 1500 dodatkowych lądowych turbin wiatrowych o mocy 5 MW każda.
Łączny dodatkowy koszt ładowania w latach 2026–2040 oszacowano na 36 mld euro (ok. 157,3 mld zł), z czego 7 mld euro (ok. 30,6 mld zł) przypadłoby na sam 2040 rok. Są to jednak różnice między modelowanymi scenariuszami, a nie prognoza bezwzględnych rachunków wszystkich kierowców.
W przypadku samochodów spalinowych większe zużycie paliwa oznacza z kolei wyższe zapotrzebowanie na ropę. Autorzy raportu szacują, że utrzymanie obecnego trendu mogłoby wymagać dodatkowego importu ponad 100 mln baryłek do 2040 roku w porównaniu ze scenariuszem ograniczania rozmiarów pojazdów.
Wyższe opłaty za duże SUV-y?
Transport & Environment nie ogranicza się do wskazania problemu. Organizacja proponuje również rozwiązania, które miałyby zahamować wzrost wymiarów samochodów i zachęcić producentów do oferowania mniejszych modeli.
Wśród rekomendacji znalazły się między innymi:
- ograniczenie wysokości maski nowych samochodów do 85 cm;
- wprowadzenie limitu szerokości pojazdów wynoszącego 192 cm;
- uzależnienie podatków samochodowych i opłat parkingowych od wymiarów pojazdu;
- uwzględnianie wymiarów samochodu w dokumentach rejestracyjnych;
- preferencje regulacyjne dla małych samochodów elektrycznych o długości nieprzekraczającej 4,2 m;
- zaostrzenie wymagań dotyczących widoczności dzieci z miejsca kierowcy.
Najbardziej odczuwalną dla kierowców propozycją byłoby zróżnicowanie opłat w zależności od wielkości samochodu. W takim systemie właściciel dużego SUV-a mógłby płacić za parkowanie więcej niż kierowca niewielkiego auta miejskiego.
Przedstawione rozwiązania są rekomendacjami organizacji, a nie obowiązującymi przepisami. Ich ewentualne wprowadzenie wymagałoby odpowiednich decyzji prawnych na poziomie europejskim, krajowym lub lokalnym.
Miasta stoją przed trudnym wyborem
Autorzy raportu podkreślają, że bez zmiany trendu samorządy mogą znaleźć się pod rosnącą presją tworzenia dodatkowych parkingów. Oznaczałoby to konieczność przeznaczania na samochody kolejnych fragmentów przestrzeni, które mogłyby służyć pieszym, rowerzystom, zieleni lub innym funkcjom miejskim.
Alternatywą jest ograniczenie wzrostu rozmiarów pojazdów. T&E wskazuje, że stopniowy powrót średnich wymiarów nowych aut do poziomu z lat 2010–2015 pozwoliłby ustabilizować zapotrzebowanie na przestrzeń parkingową, ponieważ wycofywane starsze samochody byłyby zastępowane modelami o zbliżonych gabarytach.
Nie oznacza to konieczności rezygnacji ze wszystkich dużych samochodów. Problemem wskazywanym w raporcie jest przede wszystkim systematyczny wzrost przeciętnych wymiarów całego parku pojazdów.
Dla kierowców w Warszawie wniosek jest istotny: nawet bez kolejnych zakazów parkowania znalezienie wolnego miejsca może z czasem stać się trudniejsze. A jeśli europejskie miasta zdecydują się realizować postulaty T&E, właściciele największych samochodów mogą w przyszłości zapłacić więcej za zajmowaną przestrzeń.
