Wykluczenie transportowe dotyka w Polsce około 15 mln osób i coraz silniej uderza w lokalną gospodarkę. Brak połączeń autobusowych lub zbyt rzadkie kursy ograniczają dostęp do rynku pracy, edukacji, opieki zdrowotnej oraz usług publicznych. Problem ten wykracza poza sferę samej komunikacji – wpływa negatywnie na aktywność zawodową, szanse edukacyjne młodych ludzi, jakość życia seniorów oraz codzienną niezależność mieszkańców.

Brak dojazdu oznacza kurczący się rynek pracy

W mniejszych miejscowościach samochód często traktowany jest jako podstawowe narzędzie samodzielności. Jednak część mieszkańców nie posiada prawa jazdy, nie może prowadzić pojazdów ze względu na wiek lub stan zdrowia, bądź nie jest w stanie udźwignąć kosztów utrzymania auta. W takich przypadkach brak transportu publicznego staje się barierą zawodową.

Dla pracodawców oznacza to zawężoną pulę kandydatów. Mieszkańcy natomiast zmuszeni są wybierać zatrudnienie nie według kwalifikacji, lecz rozkładu jazdy. Traci na tym również lokalny handel i usługi, gdyż osoby pozbawione możliwości dojazdu rzadziej korzystają z oferty poza najbliższym otoczeniem. Maciej Płatek, prezes Electroride, podkreślił ekonomiczny wymiar tego problemu:

O wykluczeniu transportowym trzeba zacząć mówić także przez pryzmat gospodarki. Jeżeli mieszkaniec mniejszej miejscowości nie może dojechać do pracy, szkoły, lekarza czy urzędu, tracą na tym nie tylko on i jego rodzina. Traci lokalny rynek pracy, handel i cały system usług. Transport jest jednym z kluczowych warunków aktywności społecznej i ekonomicznej.

Szkoła wybierana pod rozkład jazdy

Transport determinuje również decyzje edukacyjne młodych ludzi. Z raportu UNICEF Polska z 2024 roku wynika, że 14% młodzieży w wieku 12-19 lat jest zagrożonych wykluczeniem transportowym. Skutki tej sytuacji widać przy wyborze szkoły średniej: 44% uczniów kierowało się dostępnością dogodnych połączeń, a 21% deklaruje, że wybrałoby inną placówkę, gdyby nie bariery transportowe.

To nie jest kwestia techniczna, lecz czynnik ograniczający ścieżkę edukacyjną, co w dłuższej perspektywie utrudnia lokalnym firmom dostęp do wykwalifikowanych pracowników.

Wyzwania demograficzne: seniorzy i osoby z niepełnosprawnościami

Starzejące się społeczeństwo będzie nasilać problem wykluczenia. Według prognoz GUS, w 2060 roku osoby w wieku co najmniej 65 lat będą stanowić około 30% populacji Polski (wzrost o 2,5 mln osób w porównaniu z 2022 rokiem). Dla samorządów oznacza to konieczność zapewnienia transportu, który pozwoli seniorom na samodzielność, a dla lokalnych usługodawców – konieczność utrzymania dostępu do klientów, którzy bez sprawnej komunikacji są skazani na izolację.

Podobne wyzwania dotyczą osób z niepełnosprawnościami. Raport PFRON z 2024 roku wskazuje, że bariery w przemieszczaniu się są jednym z kluczowych problemów tej grupy. Sama obecność przystanku jest niewystarczająca, jeśli dotarcie do niego, wejście do pojazdu lub bezpieczne zakończenie podróży jest utrudnione.

Skala zjawiska: 15 milionów osób poza głównym obiegiem

Dane ZDG TOR oraz Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego potwierdzają, że wykluczenia transportowego doświadcza w Polsce około 15 mln osób. W ciągu ostatnich pięciu lat z polskiej mapy zniknęło blisko 300 tys. km linii autobusowych, a 11 tys. sołectw (26% wszystkich w kraju) nie ma bezpośredniego połączenia z siedzibą gminy. Realnym kosztem tych statystyk jest niepodjęta aktywność zawodowa, ograniczona edukacja, odłożone wizyty lekarskie oraz zwiększona presja na usługi opiekuńcze.

Potrzeba modelu warstwowego

Rozwój transportu publicznego pozostaje fundamentem, dlatego pozytywnie należy ocenić prace legislacyjne. 9 czerwca 2026 r. Rada Ministrów przyjęła projekt nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, który 11 czerwca 2026 r. trafił do Sejmu. Dokument ten ma kluczowe znaczenie dla przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu.

Ponieważ jednak nie każda miejscowość jest w stanie utrzymać regularne połączenia o wysokiej częstotliwości, niezbędny jest model warstwowy:

• Klasyczny transport publiczny: tam, gdzie popyt jest stabilny.

• Transport na żądanie: dla potrzeb rozproszonych.

• Lekka mobilność indywidualna: jako uzupełnienie na krótkich trasach.

Rola lekkich pojazdów elektrycznych

W debacie transportowej często stawia się fałszywą alternatywę: prywatny samochód albo autobus. Przestrzeń pomiędzy nimi mogą wypełnić lekkie pojazdy elektryczne (kategoria L6e), takie jak zabudowane czterokołowce, które w Polsce można prowadzić z prawem jazdy kategorii AM (od 14. roku życia). Maciej Płatek zaznacza, że nie chodzi o zastępowanie transportu publicznego, lecz o jego uzupełnienie:

Ich rola jest inna: mają wspierać system tam, gdzie autobus nie dociera, kursuje zbyt rzadko albo nie odpowiada na specyficzne potrzeby użytkownika. Potencjał kategorii L6e to właśnie krótkie, lokalne trasy, niskie koszty eksploatacji i większa niezależność mieszkańców.

Mobilność lokalna to inwestycja w samodzielność. Polska potrzebuje elastycznego systemu, który łączy transport publiczny, transport na żądanie oraz lekką mobilność, by realnie odpowiadać na potrzeby wszystkich obywateli, niezależnie od miejsca ich zamieszkania.