W samochodach elektrycznych i hybrydowych zaczyna się cicha zmiana materiałowa: część przewodów miedzianych ustępuje miejsca aluminiowym. BMW, Ferrari, Tesla, Stellantis oraz niektóre chińskie marki widzą w tym sposób na ograniczenie kosztów, masy oraz presji związanej z drożejącym surowcem.

Nie bateria, nie silnik, tylko przewody

Najciekawsze w tej zmianie jest to, że dotyczy elementu praktycznie niewidocznego dla użytkownika. Wiązki elektryczne nie budują emocji jak zasięg czy przyspieszenie, ale w aucie z napędem elektrycznym mają ogromne znaczenie dla kosztów produkcji.

W każdym pojeździe producenci układają dziesiątki kilogramów przewodów. Przy elektryfikacji znaczenie instalacji rośnie, bo prąd musi obsługiwać nie tylko typową elektronikę pokładową, lecz także układy wysokiego napięcia. To sprawia, że materiał przewodzący prąd nabiera ogromnego znaczenia.

Miedź stała się zbyt droga, by ignorować alternatywy

Miedź przez dekady była naturalnym wyborem w motoryzacji. Ma świetną przewodność, jest dobrze znana inżynierom i przez długi czas pozostawała dostępna w skali odpowiadającej potrzebom przemysłu. Ten układ zaczął się jednak zmieniać.

fot. BYD

Popyt na miedź zwiększają samochody zelektryfikowane, energetyka odnawialna oraz centra danych wykorzystywane przez systemy sztucznej inteligencji. W ciągu trzech lat cena tony miedzi wzrosła z około 7300 euro (ok. 31 363 zł) do ponad 13 000 euro (ok. 55 852 zł), a po ostatnich szczytach utrzymuje się w okolicach 11 600 euro (ok. 49 837 zł). Na tym tle aluminium wygląda jak materiał z zupełnie innego cennika.

Jego tona kosztuje obecnie około 2700 euro (ok. 11 600 zł). Różnica jest na tyle duża, że nawet marki premium i sportowe nie mogą jej traktować jak nieistotnego szczegółu.

Aluminium jest lżejsze, ale wymaga większych przekrojów

Aluminium nie może być prostym zamiennikiem miedzi. Jest około 3,3 raza lżejsze, ale jego przewodność wynosi około 60% przewodności miedzi. Aby przenieść tę samą intensywność prądu, przewód aluminiowy musi mieć większy przekrój. W praktyce oznacza to kabel grubszy o około 1,5–1,6 raza wobec miedzianego odpowiednika.

A to komplikuje prowadzenie instalacji w ciasnych przestrzeniach, wymusza zmiany w grodziach i może wymagać innych mocowań. Mimo tego większy przewód aluminiowy nadal pozostaje wyraźnie lżejszy od przewodu miedzianego o podobnej funkcji.

Aluminium ma też własne ograniczenia. Inżynierowie muszą uwzględniać jego rozszerzalność cieplną, ryzyko korozji przy kontakcie z innymi materiałami oraz energochłonną produkcję. Dlatego materiał nie wypiera miedzi wszędzie, tylko trafia tam, gdzie bilans techniczny i ekonomiczny jest korzystny.

Ferrari i Tesla znalazły się po tej samej stronie

Lista marek zainteresowanych aluminium jest nietypowa, łącząc producentów z bardzo różnych światów. Tesla stosuje ten materiał w wiązkach wykorzystywanych w Modelu Y od 2019  roku, a chińskie marki samochodów elektrycznych wykorzystują go do obniżenia masy i kosztów produkcji. Wśród takich producentów pojawiają się Xpeng i Xiaomi.

BMW testowało przewodniki aluminiowe już w 2011 roku, a teraz szerzej wprowadza aluminium w kablach modeli Neue Klasse. Ferrari poszło podobną drogą, choć w jego przypadku decyzja brzmi mniej intuicyjnie. Marka, która kojarzy się z osiągami, od dawna wykorzystuje aluminium w podwoziach, nadwoziach i silnikach, a teraz rozszerza tę logikę na wiązki mocy.

Dario Esposito z Ferrari tłumaczy decyzję doborem materiału pod osiągi:

Nie wybieramy aluminium dlatego, że jest tańsze. Wybieramy materiał, który zapewnia lepsze osiągi.

Rynkowa rzeczywistość dodaje do tego mniej romantyczny komentarz. Aluminium rzeczywiście pomaga w masie, ale przy obecnych cenach surowców daje też producentom bardzo konkretną ulgę kosztową.

Największy sens ma instalacja wysokiego napięcia

Najbardziej logicznym miejscem dla aluminium są przewody łączące akumulator wysokiego napięcia z resztą układu napędowego. W takich zastosowaniach liczą się masa, cena i możliwość zaprojektowania przewodu od początku pod konkretne wymagania. Nie jest to zmiana, którą kierowca zauważy po otwarciu drzwi.

fot. BMW

Może ją jednak odczuć pośrednio, jeśli producenci wykorzystają oszczędności do ograniczenia podwyżek cen. W samochodach elektrycznych presję kosztową tworzą baterie, elektronika i nowe normy, więc tańsze okablowanie może działać jak amortyzator.

Chiny ograniczają zależność od miedzi

W Chinach zastępowanie miedzi aluminium ma również wymiar przemysłowy. Tamtejszy rząd w nocie z 2025 roku zachęcił producentów do zmniejszania zależności od miedzi. Dla marek budujących przewagę cenową w pojazdach na prąd taka zmiana pasuje do szerszej strategii kontroli kosztów.

Według JPMorgan aluminium już w tym roku zastąpi równowartość 2% światowego popytu na miedź. W niektórych obszarach przemysłu, takich jak urządzenia mocy, motoryzacja i sprzęt gospodarstwa domowego, prognozy mówią o możliwości zastąpienia 25–30% komponentów miedzianych do 2030 roku.

Ceny aut mogą spaść, ale nie ma tu automatyzmu

Niższy koszt przewodów nie oznacza, że cenniki elektryków nagle pójdą w dół. Producenci mogą zatrzymać część oszczędności, przeznaczyć ją na nowe wyposażenie albo skompensować inne rosnące koszty. W motoryzacji pieniądze rzadko znikają z tabel tak szybko, jak pojawiają się w prezentacjach dla inwestorów.

Zmiana może jednak ograniczyć tempo podwyżek. Jeśli aluminium zmniejszy koszt i masę instalacji, stanie się jednym z tych małych technicznych punktów, które w dużej skali mają realne znaczenie. W samochodzie elektrycznym nawet przewód potrafi być częścią walki o cenę, zasięg i niezależność surowcową.