Samochód elektryczny ważący więcej niż 3,5 tony musi na polskiej autostradzie zwolnić do 80 km/h? Na pierwszy rzut oka właśnie taki wniosek można wyciągnąć z przepisów. Po dokładniejszej analizie art. 20 Prawa o ruchu drogowym sprawa przestaje być jednak tak oczywista. Co więcej, problem wcale nie powstał wraz z ciężkimi elektrykami.
Temat zwrócił ostatnio uwagę za sprawą publikacji Interii, która przytoczyła stanowisko prawnika motoryzacyjnego Oskara Możdżynia. Według przedstawionej przez niego interpretacji próg dopuszczalnej masy całkowitej 3,5 t zapisany w art. 20 ust. 3 pkt 1 Prawa o ruchu drogowym dotyczy wyłącznie samochodu ciężarowego, a nie samochodu osobowego.
W praktyce oznaczałoby to coś, co na pierwszy rzut oka brzmi dość zaskakująco: samochód osobowy o DMC przekraczającej 3,5 t nadal mógłby jechać autostradą 140 km/h, o ile oczywiście nie obowiązuje niższe ograniczenie wynikające ze znaków lub z indywidualnych warunków technicznych pojazdu.
Czy rzeczywiście tak jest? Sprawdziliśmy nie tylko sam art. 20, ale również definicję samochodu osobowego, inne przepisy napisane w podobny sposób oraz historię regulacji.
Skąd w ogóle wzięło się 80 km/h?
Obowiązujący art. 20 ust. 3 pkt 1 Prawa o ruchu drogowym stanowi, że poza obszarem zabudowanym dopuszczalna prędkość wynosi 140 km/h na autostradzie, 120 km/h na dwujezdniowej drodze ekspresowej, 100 km/h na jednojezdniowej drodze ekspresowej oraz określonych drogach dwujezdniowych i 90 km/h na pozostałych drogach poza obszarem zabudowanym w przypadku:
Samochodu osobowego, motocykla lub samochodu ciężarowego o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 t.
Kolejny punkt obejmuje natomiast zespoły pojazdów oraz „pojazdy niewymienione w pkt 1”. Dla nich limit wynosi zasadniczo 80 km/h na autostradzie, drodze ekspresowej i odpowiedniej drodze dwujezdniowej oraz 70 km/h na pozostałych drogach.
I właśnie tutaj pojawia się problem interpretacyjny. Jeżeli sformułowanie „o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 t” odnosi się do wszystkich trzech wcześniej wymienionych pojazdów, to samochód osobowy ważący więcej niż 3,5 t przestaje należeć do pkt 1. Wówczas trafiałby do pkt 2, a więc obowiązywałoby go 80 km/h.
Jeżeli jednak próg 3,5 t dotyczy tylko bezpośrednio poprzedzającego go samochodu ciężarowego, sytuacja wygląda zupełnie inaczej.
Osobówka a DMC do 3,5 t
Najpierw warto rozdzielić dwie rzeczy, które często są ze sobą automatycznie łączone: rodzaj pojazdu i jego dopuszczalną masę całkowitą.
Prawo o ruchu drogowym definiuje samochód osobowy jako:
Pojazd samochodowy przeznaczony konstrukcyjnie do przewozu nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą oraz ich bagażu.
W tej definicji nie ma żadnego limitu DMC wynoszącego 3,5 t. Oznacza to, że z punktu widzenia samego Prawa o ruchu drogowym przekroczenie 3,5 t nie powoduje automatycznie, że samochód osobowy staje się pojazdem ciężarowym.
To bardzo istotne, bo w potocznym rozumieniu próg 3,5 t jest tak mocno związany z kategorią B i samochodami ciężarowymi, że łatwo uznać go za granicę między autem osobowym i ciężarowym. Takiego automatyzmu w definicji jednak nie ma.
Najciekawsza wskazówka?
Sama analiza jednego zdania z art. 20 pozostawia pole do sporu. Znacznie ciekawiej robi się jednak wtedy, gdy zajrzymy do art. 62 tej samej ustawy. Przepis dotyczący masy przyczepy mówi o:
Samochodzie osobowym, samochodzie ciężarowym o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 t lub autobusie.
Konstrukcja jest niemal identyczna jak w art. 20. Mamy samochód osobowy, następnie samochód ciężarowy ze wskazanym limitem DMC, a później autobus. Trudno byłoby twierdzić, że zapis „o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 t” obejmuje również autobus znajdujący się za nim. Znacznie bardziej naturalne jest odczytanie tego przepisu jako:
- samochód osobowy + samochód ciężarowy do 3,5 t + autobus.
Jeżeli taką samą zasadę zastosujemy do art. 20, otrzymujemy:
- samochód osobowy + motocykl + samochód ciężarowy do 3,5 t.
To silna wskazówka interpretacyjna na rzecz stanowiska przedstawionego przez prawnika cytowanego przez Interię. Nie jest to jednak dowód rozstrzygający sam w sobie – art. 62 reguluje inną materię niż art. 20. Pokazuje natomiast, że w tej samej ustawie ustawodawca posługuje się bardzo podobną konstrukcją językową w sposób, który naturalnie wiąże limit 3,5 t bezpośrednio z samochodem ciężarowym.
To nie jest luka przez elektryki
Jeszcze ciekawsza jest historia przepisu. Można byłoby przypuszczać, że art. 20 powstał w czasach, gdy samochody osobowe ważące ponad 3,5 t praktycznie nie występowały, a ustawodawca nie przewidział pojawienia się ciężkich elektryków. Tyle że konstrukcja przepisu nie jest nowa.
Już pierwotne Prawo o ruchu drogowym z 1997 r. określało wyższe limity prędkości dla:
Samochodu osobowego, motocykla lub samochodu ciężarowego o dopuszczalnej masie całkowitej nie przekraczającej 3,5 t.
Wówczas limit na autostradzie wynosił 130 km/h, a na dwujezdniowej drodze ekspresowej – 110 km/h, ale sama konstrukcja zdania była praktycznie taka sama jak obecnie.
Oznacza to, że sporna składnia ma niemal 30 lat i zdecydowanie nie została stworzona po to, aby uprzywilejować ciężkie samochody elektryczne. Późniejsze zmiany limitów prędkości nie zmieniły sposobu opisania kategorii pojazdów.
Sam wiek tej konstrukcji nie przesądza jednak, że ustawodawca świadomie brał pod uwagę samochody osobowe o DMC przekraczającej 3,5 t. Przez większość okresu obowiązywania przepisu takie pojazdy stanowiły marginalną część rynku. Historia regulacji pozwala więc przede wszystkim odrzucić tezę o luce stworzonej przez rozwój elektromobilności, ale nie rozstrzyga sama w sobie, jak należy interpretować art. 20.
Skąd więc wzięło się 4,25 tony?
Elektryfikacja rzeczywiście wprowadziła jednak nowy element. Od końca 2021 r. prawo jazdy kategorii B może na terytorium Polski uprawniać również do kierowania pojazdem samochodowym zasilanym paliwami alternatywnymi o DMC przekraczającej 3,5 t, ale nieprzekraczającej 4250 kg.
Nie wystarczy jednak sam rodzaj napędu. Przekroczenie 3,5 t musi wynikać z zastosowania paliw alternatywnych, odpowiednia informacja musi znajdować się w dowodzie rejestracyjnym, a kierowca musi posiadać kategorię B od co najmniej dwóch lat.
Ważne jest też to, że przepis mówi o pojazdach zasilanych paliwami alternatywnymi, a więc nie jest regulacją stworzoną wyłącznie dla samochodów elektrycznych. Nowelizacja zmieniła zakres uprawnień kierowcy, ale nie zmieniła art. 20 Prawa o ruchu drogowym określającego prędkości.
To prowadzi do dwóch możliwych wniosków. Pierwszy: ustawodawca rozszerzył kategorię B do 4,25 t, ale nie dostosował do tego regulacji dotyczącej prędkości. Drugi: zmiana nie była potrzebna, ponieważ art. 20 już wcześniej rozróżniał samochód osobowy od samochodu ciężarowego i nie uzależniał limitu dla samochodu osobowego od DMC.
Sam przebieg zmian legislacyjnych nie daje wystarczających podstaw, aby z pełną pewnością wybrać pierwszą albo drugą wersję, ale w zestawieniu z gramatyką przepisu oraz art. 62 druga interpretacja ma mocne argumenty.
Samochód osobowy a dostawczy
To również miejsce, w którym hasło „ciężki elektryk” może wprowadzać w błąd. Nie każdy pojazd elektryczny o DMC 4 t znajduje się w tej samej sytuacji.
Jeżeli mamy do czynienia z samochodem ciężarowym o DMC przekraczającej 3,5 t, sprawa jest dużo prostsza. Taki pojazd nie spełnia warunku zapisanego przy samochodzie ciężarowym w art. 20 ust. 3 pkt 1, więc zasadniczo stosuje się do niego limity 80 i 70 km/h.
Inaczej wygląda przypadek pojazdu formalnie będącego samochodem osobowym. Sama masa przekraczająca 3,5 t nie zmienia jego rodzaju w rozumieniu definicji zawartej w PoRD. Dlatego przy ocenie dopuszczalnej prędkości nie wystarczy spojrzeć na napęd albo liczbę kilogramów wpisaną w dokumentach. Kluczowy jest również rodzaj pojazdu.
A co na to sądy?
To prawdopodobnie najważniejsze zastrzeżenie w całej sprawie. W dostępnych publicznie bazach orzecznictwa można znaleźć wyroki, w których sądy stosują art. 20 ust. 3 pkt 1 Prawa o ruchu drogowym, jednak nie znaleźliśmy orzeczenia, które rozstrzygałoby dokładnie spór dotyczący samochodu osobowego o DMC przekraczającej 3,5 t.
Przykładowo w jednym z orzeczeń sąd przywoływał art. 20 przy ustalaniu dopuszczalnej prędkości samochodu osobowego poza obszarem zabudowanym, ale nie analizował relacji między rodzajem pojazdu i progiem 3,5 t.
Nie można więc uczciwie napisać, że istnieje utrwalone orzecznictwo potwierdzające którąkolwiek z dwóch interpretacji. I właśnie tutaj warto zachować większą ostrożność niż przy prostym stwierdzeniu, że „osobowy elektryk powyżej 3,5 t może jechać 140 km/h”.
140 czy 80 km/h?
Po zestawieniu przepisów obraz jest znacznie bardziej klarowny niż po przeczytaniu samego art. 20.
Prawo o ruchu drogowym nie uzależnia definicji samochodu osobowego od DMC 3,5 t. W innych przepisach tej samej ustawy ustawodawca stosuje konstrukcję językową wskazującą, że ograniczenie masy umieszczone bezpośrednio po „samochodzie ciężarowym” dotyczy właśnie samochodu ciężarowego. Bardzo podobna konstrukcja art. 20 funkcjonuje ponadto od 1997 r.
Wszystko to daje poważne podstawy do interpretacji, zgodnie z którą poniższy zapis należy rozumieć jako trzy odrębne kategorie: samochód osobowy, motocykl oraz samochód ciężarowy o DMC do 3,5 t:
Samochodu osobowego, motocykla lub samochodu ciężarowego o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 t
W takim odczytaniu samochód osobowy nie traci limitu 140 km/h wyłącznie dlatego, że jego DMC przekroczyło 3,5 t.
Jednocześnie trudno uznać sprawę za definitywnie zamkniętą. Brakuje znanego orzeczenia odnoszącego się dokładnie do takiego przypadku, a sam przepis mógłby zostać napisany znacznie precyzyjniej.
Innymi słowy, literalna i systemowa wykładnia przemawia za takim odczytaniem przepisu, ale nie jest to to samo co utrwalona praktyka sądowa. Dopóki nie pojawi się orzeczenie odnoszące się dokładnie do samochodu osobowego o DMC powyżej 3,5 t, pozostaje to dobrze uzasadnioną interpretacją, a nie bezspornie rozstrzygniętą kwestią.
Najbezpieczniej więc powiedzieć nie, że „każdy ciężki elektryk może jechać 140 km/h”, lecz że polskie przepisy dają mocne podstawy do stosowania standardowych limitów samochodu osobowego również wobec auta osobowego o DMC powyżej 3,5 t. Samochodu ciężarowego przekraczającego ten próg ta argumentacja już nie obejmuje.
I chyba właśnie to jest najważniejszym wnioskiem z całej dyskusji: o dopuszczalnej prędkości takiego pojazdu nie decyduje samo to, że jest elektryczny ani nawet samo przekroczenie 3,5 t. Znaczenie ma to, czym dany pojazd jest w świetle prawa.
Warto przy tym zachować proporcje: mówimy o bardzo wąskiej niszy pojazdów. Zdecydowana większość samochodów osobowych – także elektrycznych – mieści się poniżej 3,5 t DMC, a większość cięższych pojazdów ma formalnie inną kategorię. Spór dotyczy więc rzadkiego przypadku, który jest ciekawy przede wszystkim dlatego, że obnaża nieprecyzyjne brzmienie przepisu.
