Akumulatory plug-in hybridów zwykle starzeją się w przewidywalnym tempie i w większości przypadków pozostają użyteczne przez typowy okres eksploatacji auta. Analiza ADAC i Aviloo objęła ponad 28,5 tys. testów baterii i pokazuje, że największe znaczenie mają styl użytkowania oraz udział jazdy elektrycznej.

Koszt ewentualnej naprawy po wygaśnięciu gwarancji potrafi być dotkliwy, bo wymiana baterii jest skomplikowana i droga. Właśnie dlatego stan akumulatora pozostaje jednym z kluczowych pytań przy zakupie używanego plug-in hybryda.

Problem jest tym ważniejszy, że baterie w PHEV są mniejsze niż w autach elektrycznych, więc zwykle przechodzą częstsze cykle ładowania.

Duża próba i dość uspokajający wniosek

ADAC przeanalizował dane zebrane wspólnie z firmą Aviloo, która specjalizuje się w diagnostyce baterii. Podstawą badania było ponad 28,5 tys. testów akumulatorów PHEV. Wniosek jest korzystny dla rynku wtórnego: degradacja zwykle mieści się w akceptowalnym i oczekiwanym zakresie. Nie oznacza to jednak, że każdy model starzeje się tak samo.

Różnice między producentami i sposobem użytkowania bywają wyraźne, a w danych pojawiają się także pojedyncze słabsze egzemplarze. To akurat żadna sensacja, bo akumulator nie zna litości dla złych nawyków.

Więcej jazdy na prądzie oznacza szybsze zużycie

W analizie pokazano stan zdrowia baterii, czyli SoH, w autach z przebiegami sięgającymi 200 tys. km. Wyniki podzielono także według udziału jazdy elektrycznej. Samochody najrzadziej używane w trybie elektrycznym częściej utrzymywały lepszą pojemność akumulatora.

Auta z wysokim udziałem jazdy elektrycznej miały przeciętnie niższe wartości SoH. Na rozrzut wyników wpływały też inne czynniki, takie jak strategia pracy układu, typ baterii, temperatura czy defekty ogniw. Sam przebieg nie wyjaśnia więc wszystkiego.

Są różnice między markami

Modele Mercedesa utrzymywały stabilną kondycję baterii nawet przy przebiegach do 200 tys. km. Inaczej wypadły Mitsubishi, gdzie wyraźniejsza degradacja pojawiała się już przy niższych przebiegach, a później nieco się stabilizowała.

W autach z grupy Volkswagena i Volvo stan baterii pozostawał nieproblematyczny także przy większym udziale jazdy elektrycznej. BMW pokazało widoczną zależność między intensywnością jazdy na prądzie a tempem starzenia.

Ford zwrócił uwagę relatywnie wczesnym spadkiem pojemności, niezależnie od grupy użytkowników, choć ADAC zaznacza, że przy tej marce liczba testów nie pozwala jeszcze na mocne prognozy dla bardzo wysokich przebiegów.

ADAC podaje orientacyjne progi SoH

Eksperci ADAC wskazują, że przy przebiegu 50 tys. km bateria powinna mieć co najmniej 92% SoH. Przy 100 tys. km rekomendowanym minimum jest 88% SoH. Dla 150 tys. km mowa o 84%, a dla 200 tys. km o 80%.

Wartości wyraźnie niższe mogą sugerować ponadprzeciętnie szybkie starzenie baterii albo słabsze ogniwa. To nie jest automatyczny wyrok dla samochodu, ale już mocny sygnał ostrzegawczy. Na rynku wtórnym lepiej kupować liczby niż obietnice.

Przed zakupem warto zrobić test baterii

ADAC wprost zaleca kontrolę baterii przed zakupem używanego PHEV. Taki test pozwala określić aktualny SoH i daje kupującemu więcej przejrzystości. Organizacja współpracuje w tym zakresie z Aviloo, którego metoda diagnostyczna działa niezależnie od producenta i obejmuje zarówno auta elektryczne, jak i plug-in hybrydy.

Przy zakupie warto też sprawdzić kompletną historię serwisową i terminowość przeglądów. Ma to znaczenie nie tylko dla ogólnego stanu auta, lecz także dla ewentualnych roszczeń gwarancyjnych.

Problem polega na tym, że producenci często nie podają jasnego minimalnego SoH dla uznania reklamacji albo ustawiają go bardzo nisko.

Jak użytkować PHEV, żeby bateria żyła dłużej

ADAC zaleca unikać stałego ładowania do 100% i regularnego rozładowywania do zera. Za bardziej przyjazny dla akumulatora uznaje zakres od 20% do 80% W części plug-in hybryd da się też ustawić górny limit ładowania.

Znaczenie ma również styl jazdy. Spokojne i płynne operowanie autem pomaga zwiększyć zasięg elektryczny i ogranicza obciążenie baterii. Częste mocne przyspieszanie i ostre hamowanie działają w odwrotną stronę.

O autorze