Komisja Europejska pracuje nad regulacją, która może mocno zmienić zakupy aut firmowych od 2030 r. Duże przedsiębiorstwa mają osiągać określony udział samochodów elektrycznych oraz zero- i niskoemisyjnych we flotach. Dla Polski to szczególnie drażliwy temat, bo rynek BEV nadal w dużej mierze zależy od dopłat.

Nie tylko wielkie korporacje odczują nowe zasady

Najważniejszy haczyk nie dotyczy wyłącznie największych firm. Jeżeli obowiązek obejmie także dużych graczy leasingowych, jego skutki szybko przejdą na mniejsze biznesy, jednoosobowe działalności i wynajem długoterminowy. W praktyce kierowca może nie negocjować już tylko ceny auta, ale także miejsce w unijnym limicie.

Projekt dotyczy przedsiębiorstw zatrudniających ponad 250 osób i osiągających roczny obrót wyższy niż 50 mln euro (ok. 212,3 mln zł). Od 2030 r. udział samochodów w pełni elektrycznych w ich flotach ma wynosić co najmniej 31%. Łączny udział pojazdów zero- i niskoemisyjnych ma sięgnąć 48%. W przypadku aut dostawczych progi są niższe. Wskazuje się na 28% dla pojazdów o obniżonej emisyjności oraz 25% dla elektryków. To istotne, bo dostawczaki są narzędziem pracy, a nie flotową wizytówką ustawioną pod biurowcem.

Floty są dla rynku ważniejsze niż prywatni kierowcy

Duże firmy mają w Polsce ogromny wpływ na rejestracje nowych aut. Podmioty flotowe odpowiadają za prawie 70% zakupów nowych samochodów. To oznacza, że regulacja wymierzona formalnie w korporacje może objąć znaczną część rynku nowych aut. Zasady mają się zaostrzać z czasem. W 2035 r. udział BEV we flotach firmowych ma wzrosnąć nawet do 56%. To już nie jest delikatne popchnięcie rynku, tylko próba ustawienia kierunku zakupów na lata.

Dla producentów samochodów taki mechanizm może być wygodny, bo floty wymieniają auta regularnie. Dla użytkowników służbowych oznacza to jednak mniej swobody w wyborze napędu. Szczególnie tam, gdzie samochód robi długie trasy, wozi sprzęt albo pracuje poza dużymi miastami.

Polski problem: bez dopłat popyt wyraźnie słabnie

Polski rynek elektryków nadal sam nie przyspiesza bez wsparcia. Dopłaty w programie NaszEauto ustały 27 stycznia 2026 r. – po tej dacie popyt ze strony osób prywatnych i jednoosobowych firm mocno się załamał. W kwietniu 2026 r. udział BEV w nowych rejestracjach spadł do 5,1% Był to pierwszy spadek rok do roku od początku 2025 r.

Szczególnie wymowne jest to, że słabszy wynik pojawił się mimo wzrostu cen paliw związanego z napięciami na Bliskim Wschodzie. To pokazuje prosty konflikt. Bruksela chce regulacyjnie zwiększać udział elektryków, a polski klient bez dopłat nadal często wybiera napęd konwencjonalny

Projekt jest na stole, ale nie jest jeszcze przesądzony

Regulacja oznaczona jako COM(2025)994 znajduje się na etapie projektu. O jej dalszym losie zdecydują państwa członkowskie. To ważne rozróżnienie, bo na razie mówimy o propozycji, a nie o obowiązku, który już wszedł w życie. Część krajów może przejść przez nowe limity znacznie łagodniej. Dobry przykład to Belgia i Szwecja, gdzie floty firmowe już dziś mogą składać się z BEV nawet w 70%.

Polska startuje z zupełnie innego poziomu. W kraju zarejestrowanych jest ponad 21 mln samochodów, a w pełni elektrycznych jest 121 606. To daje nasycenie na poziomie 0,58% rynku. Taki punkt wyjścia sprawia, że cztery lata do 2030 r. wyglądają bardziej jak sprint pod górę niż spokojna modernizacja floty.

Największa zmiana może przyjść przez leasing

W tej całej układance ważniejszy może być nacisk przenoszony przez leasing i wynajem długoterminowy. Jeżeli duzi dostawcy finansowania będą musieli trzymać określone proporcje, zaczną układać ofertę pod własne limity. To może oznaczać większą dostępność elektryków, ale też mniejszą elastyczność przy finansowaniu aut spalinowych.

W skrajnym scenariuszu klient nie usłyszy wprost, że musi wziąć BEV. Zobaczy za to ofertę, w której elektryk będzie najłatwiejszy do zaakceptowania przez system. Nowe przepisy mają wspierać elektryfikację, ale w Polsce zderzą się z ceną, infrastrukturą, przyzwyczajeniami i realnym sposobem używania samochodów. Dlatego dyskusja nie będzie dotyczyć wyłącznie ekologii. Będzie też rozmową o kosztach firm, dostępności aut i tym, kto ostatecznie zapłaci za przyspieszenie transformacji.

O autorze