Trzydzieści lat temu Opel odniósł jeden z największych sukcesów w swojej historii motorsportu. Manuel Reuter za kierownicą Calibry V6 4×4 zdobył w 1996 roku tytuł International Touring Car Championship, czyli nieoficjalnych mistrzostw świata samochodów turystycznych. Dokonał tego w serii, której samochody pod względem zastosowanej techniki potrafiły zawstydzić nawet ówczesną Formułę 1.
Wyścigowe laboratoria na kołach
ITC wyrosło z DTM i w 1996 roku obejmowało 26 punktowanych wyścigów podczas 13 rund na trzech kontynentach. Zawody odbywały się w Niemczech, Wielkiej Brytanii, Włoszech, Portugalii, Finlandii, Francji, Brazylii i Japonii. Rywalizowały przede wszystkim Opel, Alfa Romeo i Mercedes-Benz.
Samochody klasy 1 były technicznymi potworami. Silniki V6 ograniczone do 12 000 obr./min rozwijały około 520 KM, a Opel i Alfa Romeo korzystały z napędu na cztery koła z elektronicznie sterowanymi mechanizmami różnicowymi. Mercedes stosował natomiast hydraulicznie regulowane obciążniki w podwoziu, pozwalające wpływać na trakcję podczas wychodzenia z zakrętów.
Na wyposażeniu wyścigówek znajdowały się także ABS, regulowane elementy aerodynamiczne przednich błotników, stabilizatory zmieniane podczas jazdy oraz półautomatyczne skrzynie biegów. Stopień skomplikowania był tak wysoki, że zespoły musiały znaleźć sposób na błyskawiczne naprawy.
Opel opracował modułową konstrukcję, dzięki której przy awarii silnika lub skrzyni biegów mechanicy mogli wymienić cały przód samochodu. Po rozpięciu mocowań, instalacji elektrycznej i przewodów usuwano kompletny moduł, a następnie instalowano nowy. W razie potrzeby operacja zajmowała mniej niż trzy minuty.
Lista kierowców pokazuje skalę ówczesnego ITC. Ścigali się w nim m.in. Nicola Larini, Alessandro Nannini, Giancarlo Fisichella, Christian Danner, Bernd Schneider, Dario Franchitti, Jan Magnussen, Klaus Ludwig, Hans-Joachim Stuck i J.J. Lehto. Ostatecznie to jednak Manuel Reuter został ostatnim mistrzem tej serii.
fot. Opel
Od mocnego początku do pożaru Calibry
Reuter rozpoczął sezon znakomicie, wygrywając podczas pierwszych rund na Hockenheimringu i Nürburgringu. Prowadzenie w klasyfikacji utrzymywał aż do września, kiedy przyszła seria problemów.
Po kolizji na Nürburgringu doszła awaria silnika na Magny-Cours. Służbom porządkowym nie udało się opanować pożaru i Calibra spłonęła. Alessandro Nannini odrobił w czterech wyścigach 70 punktów, a po rundzie na Mugello na prowadzenie wyszedł Bernd Schneider.
Losy sezonu ponownie odwróciły się podczas europejskiego finału na Hockenheimringu. Schneider nie zdobył tam punktów, podczas gdy Reuter zgromadził 35. Po zwycięstwie w drugim wyścigu Niemiec zatrzymał swoją czarną Calibrę na środku prostej startowej, wysiadł i świętował razem z kibicami Opla.
FIA nie podzieliła jego entuzjazmu i nałożyła na kierowcę karę w wysokości 10 000 dolarów (ok. 38 762 zł). Reuter po latach podsumowuje ten wydatek krótko:
Było warto.
fot. Opel
Droga do Brazylii zaczęła się źle
O tytule miały zdecydować zamorskie rundy w São Paulo i Suzuce. Zanim jednak samochody wyjechały na tor Interlagos, ekipa Opla przeżyła serię zdarzeń, które trudno byłoby wymyślić nawet scenarzyście filmu o wyścigach.
Podczas załadunku na lotnisku we Frankfurcie czarna Calibra Reutera spadła z palety. Uszkodzenia ograniczyły się do dwóch złamanych i dwóch wygiętych amortyzatorów, ale był to dopiero początek problemów.
W drodze z lotniska Guarulhos na tor Interlagos konwój ciężarówek ITC został ostrzelany przez napastnika podczas postoju na czerwonym świetle. Kierowcy ciężarówek odpowiedzieli ogniem, a na miejscu szybko pojawiła się policja. Skończyło się na przestrzelinach w pojazdach i dwóch uszkodzonych oponach.
Dodatkowo Tony Kanaan, który podczas brazylijskiej rundy zastępował w Oplu Alexandra Wurza, został w poprzedzającym zawody tygodniu dwukrotnie obrabowany na ulicy w swoim rodzinnym mieście.
Start z alei serwisowej i walka o tytuł
Sam weekend również nie rozpoczął się po myśli Reutera. Problemy z ustawieniami Calibry i wypadek podczas piątkowego treningu sprawiły, że lider mistrzostw zakwalifikował się dopiero na 12. pozycji.
W pierwszym wyścigu na wilgotnym torze Reuter walczył ze Schneiderem, wyprzedził kierowcę Mercedesa i dojechał na czwartym miejscu. Prawdziwy dramat nastąpił jednak przed drugim wyścigiem. Po zakończeniu 20-minutowej przerwy przeznaczonej na naprawy rozrusznik Calibry odmówił współpracy, więc Reuter musiał ruszać z alei serwisowej.
W tym czasie deszcz przybrał na sile. Ludzie Opla zauważyli jednak, że Mercedes Schneidera stojący na polach startowych otrzymał opony typu slick. Zespół zdecydował się skopiować strategię najważniejszego rywala.
fot. Opel
Manuel Reuter tak tłumaczył tę decyzję:
Prowadziliśmy w mistrzostwach, więc dla bezpieczeństwa chcieliśmy zrobić to samo co Bernd.
Początkowo slicki na mokrym asfalcie oznaczały poważne problemy. Schneider zmagał się z brakiem przyczepności, natomiast Reuter wykorzystywał możliwości napędu na cztery koła i stopniowo przesuwał się do przodu. Kierowca Opla wspominał:
Na początku było dość niebezpiecznie, dwa razy musiałem przejechać przez żwir. Jednak w trakcie wyścigu okazało się, że wybór opon był właściwy.
Reuter ponownie ukończył zawody na czwartym miejscu. To wystarczyło, aby rozstrzygnąć mistrzostwa jeszcze przed finałem w Japonii.
„Champ” na wyświetlaczu
Sam kierowca początkowo nie zdawał sobie sprawy, że właśnie zdobył tytuł. Dopiero komunikat wysłany przez zespół na wyświetlacz w kokpicie uświadomił mu skalę sukcesu.
Reuter wspomina moment przekroczenia linii mety:
Kiedy po przekroczeniu linii mety mój zespół wyświetlił w kokpicie słowo „Champ”, najpierw zapytałem, czy są pewni i czy czegoś źle nie policzyli. Nie mogłem uwierzyć, że podczas weekendu pełnego takich wzlotów i upadków zdobyliśmy ostatni tytuł ITC w historii.
Triumf nie był przypadkowym sukcesem jednego weekendu. Opel i Reuter przez wcześniejsze lata pracowali nad ograniczeniem problemów wynikających z ogromnego stopnia skomplikowania samochodu.
Kierowca wskazuje właśnie niezawodność jako wcześniejszą słabość konstrukcji:
Naszym największym problemem była regularność. W trakcie sezonu 1995 zdaliśmy sobie sprawę, że mamy w samochodzie zbyt dużo skomplikowanej techniki. Dobre wyniki przyszły wraz z modernizacją Calibry.
fot. Opel
Calibra dojrzała do mistrzostwa
Przed sezonem 1996 samochód otrzymał nowy, mocniejszy silnik. Półautomatyczną skrzynię biegów opracowaną przez Williamsa wprowadzono dopiero wtedy, gdy osiągnęła odpowiedni poziom niezawodności. Efektem był samochód pozwalający Reuterowi zbudować przewagę w pierwszej części sezonu.
Niemiec zwraca uwagę również na specyfikę wewnętrznej rywalizacji w Oplu:
W pierwszej połowie sezonu udało nam się zbudować dobrą przewagę. Później zrobiło się trudniej. Od trzeciego weekendu wyścigowego w Estoril niemal zawsze miałem w samochodzie maksymalny balast wynikający z zajmowanych pozycji, a mimo to często kończyłem w pierwszej piątce. Schneider w Mercedesie i Nannini w Alfie mieli trudniej. Podczas gdy inni producenci dość wcześnie postawili na jednego lub dwóch kierowców jako liderów, Opel pozwalał nam swobodnie się ścigać. Musiałem więc pokonać siedmiu mocnych kolegów z zespołu. Z drugiej strony wzajemnie się motywowaliśmy.
Rok 1996 okazał się dla Reutera wyjątkowy również z innego powodu. Oprócz mistrzostwa ITC odniósł wtedy swoje drugie zwycięstwo w klasyfikacji generalnej 24-godzinnego wyścigu Le Mans.
Koniec wyjątkowej epoki
Tytuł zdobyty 27 października 1996 roku w Brazylii przeszedł do historii również dlatego, że ITC nie przetrwało kolejnego sezonu. Calibra V6 4×4 została więc samochodem ostatniego mistrza jednej z najbardziej zaawansowanych technicznie serii samochodów turystycznych swojej epoki.
Dla Opla zwycięstwo Reutera pozostaje jednym z najważniejszych osiągnięć sportowych, obok rajdowego mistrzostwa świata zdobytego przez Waltera Röhrla w 1982 roku. Historia startów marki w motorsporcie sięga przy tym 1899 roku.
Po trzech dekadach Reuter nie ukrywa, że żałuje szybkiego końca ITC:
ITC zasługiwało na to, aby istnieć dalej. Okres klasy 1 był szczególną epoką dla wszystkich, którzy jej doświadczyli – zarówno dla nas, kierowców, jak i dla techników oraz kibiców. To był niezapomniany czas, którego mogłem wtedy doświadczyć z Oplem. A 1996 rok był naprawdę złotym rokiem!
