Audi ma dopiero dziewiąte miejsce w klasyfikacji konstruktorów, ale Mattia Binotto widzi w projekcie dużo mocniejszy fundament, niż sugerują wyniki. Szef zespołu twierdzi, że dane GPS, praca w tunelu aerodynamicznym i odczucia kierowców pokazują czwarte najlepsze podwozie w stawce. Największy brak nie dotyczy więc aerodynamiki, lecz silnika, sterowania jednostką napędową i prowadzenia napędu.

Wyniki są skromne, ale diagnoza Audi jest ambitna

Nico Hulkenberg i Gabriel Bortoleto w sezonie 2026 osiągnęli jak dotąd najlepszy wynik w postaci 11. miejsca. Hulkenberg finiszował na tej pozycji w Grand Prix Chin i Grand Prix Japonii, a zespół zajmuje dziewiąte miejsce wśród konstruktorów.

Ta tabela nie wygląda jeszcze jak zapowiedź walki o podia, ale Binotto rozdziela dwie sprawy: tempo samochodu w zakrętach i niedostatki układu napędowego. Według niego Audi nie jest słabe jako całość w każdym obszarze, tylko ma wyraźnie nierówny pakiet.

Podwozie daje Audi punkt zaczepienia

Binotto opiera ocenę podwozia na analizie GPS, danych telemetrycznych, korelacji z tunelem aerodynamicznym oraz symulatorem. W jego ocenie samochód Audi jest szybki w zakrętach, a projekt bazujący na Sauberze zrobił duży krok w kwestii metodologii pracy.

Szef zespołu Audi mówił o tym w podcaście Beyond the Grid:

Jestem bardzo zadowolony z podwozia. Rozmawialiśmy o tym także z kierowcami, nie tylko analizowaliśmy telemetrię GPS. Mamy dobrą korelację z tunelem aerodynamicznym i symulatorem. Uważamy, że być może jesteśmy nawet czwartym zespołem pod względem podwozia, co jako dawny Sauber jest znakomitym wynikiem.

Za Ferrari, Mercedesem i McLarenem Audi widzi więc dla siebie miejsce tuż niemal w ścisłej czołówce pod względem nadwozia i aerodynamiki. Red Bull w tej interpretacji ma być dalej w zakresie podwozia, ale z bardzo mocną jednostką napędową.

Silnik wymaga więcej czasu niż aerodynamika

Największą przeszkodą Audi pozostaje jednostka napędowa. Zespół mierzył się już z problemami technicznymi, a jeden z kierowców nie ruszył do startu w Australii i Chinach właśnie przez usterki.

Binotto nie sprowadza problemu wyłącznie do mocy. Wskazuje również na sterowanie jednostką napędową i łatwość dozowania osiągów, czyli obszary, które w Formule 1 potrafią decydować o tempie tak samo bezlitośnie jak sama liczba koni mechanicznych.

Według szefa Audi realny przełom w tym obszarze nie nadejdzie w 2027 roku. Rozwój silnika ma dłuższy cykl niż poprawki aerodynamiczne, a dojście do poziomu konkurencji może wymagać dużych zmian.

Rok 2028 ma być pierwszym dużym skokiem

Audi traktuje 2028 rok jako bardziej wiarygodny termin dużej poprawy w układzie napędowym. Binotto uważa, że dopiero wtedy zespół może realnie zmniejszyć stratę do najlepszych silników w stawce.

To ważna deklaracja, bo nie brzmi jak klasyczne hasło o szybkim marszu po zwycięstwa. Audi przyznaje pośrednio, że sam status fabrycznego zespołu nie daje specjalnych praw w kwestii fizyki, logistyki i kalendarza rozwoju silnika.

Jednocześnie Binotto zwraca uwagę, że Red Bull Powertrains przygotował bardzo konkurencyjną jednostkę już przy pierwszym podejściu. Dla Audi to punkt odniesienia, ale też przypomnienie, że w nowej erze silnikowej nikt nie dostaje taryfy ulgowej.

Cel 2030: nie uczestnictwo, tylko walka z przodu

Długoterminowym punktem odniesienia dla Audi pozostaje 2030 rok. Binotto mówi o drodze od zespołu budującego konkurencyjność, przez pretendenta, aż po ekipę zdolną do zwycięstw.

Pierwszy sezon fabrycznego Audi nie ma być oceniany wyłącznie przez liczbę punktów, wejścia do Q3 czy pozycję w mistrzostwach. Według Binotto kluczowa jest zmiana mentalności, bo dawny Sauber przez lata funkcjonował w innym budżecie i z inną skalą ambicji.

Ten element ma obejmować ludzi, procesy i codzienne podejście do rywalizacji. Audi chce, aby pod koniec sezonu także kibice i media widzieli zespół, który przestał zadowalać się samym udziałem.

Hinwil, Niemcy i angielski przyczółek

Projekt Audi jest rozdzielony między kilka ważnych punktów. Podwozie i aerodynamika powstają w Hinwil, czyli w dawnej fabryce Saubera, a jednostka napędowa jest rozwijana w Niemczech.

Marka rozbudowuje zaplecze w Szwajcarii i otworzyła ośrodek w Anglii, aby łatwiej przyciągać specjalistów z innych zespołów. Wcześniejszy wybór Jonathana Wheatleya miał pasować do tej układanki, bo jego doświadczenie z Red Bulla obejmowało znajomość przepisów, ludzi w padoku i zwycięskiej kultury pracy.

Audi nie ukrywa więc, że samochód to tylko jedna część układanki. Aby walczyć z przodu, zespół musi jednocześnie poprawić silnik, zwiększyć możliwości organizacyjne i nauczyć całą strukturę pracy na poziomie ekip walczących o tytuły.

O autorze