Sezon 2026 w Formule 1 ma przynieść nie tylko nowe bolidy, ale też nową filozofię ścigania: mniej „cisnę ile wlezie”, więcej „pilnuję energii, bo bez niej nie dojadę”. Regulamin odchudzi auta o 30 kg (do 768 kg) i dorzuci aktywną aerodynamikę na przednim i tylnym skrzydle, ale największy zwrot dotyczy napędów: hybryda zostaje, tylko że silnik elektryczny przestaje być dodatkiem, a zaczyna odpowiadać za połową całej mocy.

W sezonie 2026 napęd nadal ma być hybrydowy, ale zmienić ma się proporcja źródeł mocy. Jeśli dotąd około 82% pochodziło z silnika spalinowego, to w kolejnym rozdaniu udział ten ma spaść do 50% – resztę ma dowieźć elektryka. W liczbach wygląda to tak: część spalinowa ma zmniejszyć swoją moc z 550 kW do 400 kW (czyli około 543 KM), a część elektryczna (MGU-K) ma potroić swoje znaczenie, rosnąc ze 120 kW do 350 kW (około 475 KM). Suma? W przybliżeniu około 1000 KM.

Silnik spalinowy słabnie, elektryka rośnie. Wreszcie „pół na pół”

Zmiana nie dotyczy tylko cyferek w tabeli. Cały sens układu napędowego ma się przesunąć: elektryka ma przestać być sprytnym dopalaczem, a stać się połową „życia” samochodu. I to dosłownie, bo przy nowych zasadach utrata wsparcia hybrydy nie ma już oznaczać „trudniej”, tylko „gorzej”.

Bateria jako organ krytyczny: bez niej wyścig ma się kończyć

W poprzednich latach, gdy pojawiał się problem z jednostką elektryczną, do mety dało się dojechać – może wolniej, ale jednak. W 2026, jeśli zabraknie wsparcia baterii, odpadnie połowa mocy. Co więcej, po wyczerpaniu energii silnik spalinowy sam ma nie być w stanie „przepchnąć” auta przez opór powietrza przy maksymalnych prędkościach.

W 2026 r. kierowcy mają stać się menedżerami energii – trochę jak w Formule E – bo tempo ma zależeć nie tylko od przyczepności i aerodynamiki, ale też od tego, kto lepiej poukłada bilans zużycia i odzysku.

Więcej odzysku energii: z 2 MJ do 8,5 MJ na okrążeniu

Skoro elektryka ma robić połowę roboty, to musi też być skąd ją brać. Dlatego zdolność odzysku energii podczas hamowania ma wzrosnąć z 2 MJ do 8,5 MJ na okrążeniu. To ma wymusić ostrzejsze, bardziej zdecydowane hamowania i inne techniki jazdy – ma nie chodzić już tylko o punkt hamowania, ale o to, ile realnie „złapiesz” energii do późniejszego wykorzystania.

Koniec z DRS-em

Jednym z symboli ery współczesnej F1 był DRS, obecny od 2011 roku. W 2026 ten mechanizm ma zniknąć. Zamiast niego ma wejść Manual Override. Założenie jest następujące: jeśli kierowca jest blisko rywala, dostaje bonus energii elektrycznej na kolejne okrążenie i może go wykorzystać kiedy chce.

To od razu otwiera nowe taktyki: czy odpalić bonus od razu, żeby ugryźć rywala, czy trzymać go na końcówkę i bronić się, gdy robi się gorąco? Brzmi „interaktywnie”, ale dla części kibiców to właśnie problem – bo robi się coraz mniej „kierowcy kontra kierowca”, a coraz bardziej „system kontra system”.

Dlaczego F1 w to brnie?

Za tymi zmianami ma stać chęć utrzymania Formuły 1 jako technologicznie istotnego laboratorium dla branży motoryzacyjnej w czasie transformacji. W pakiecie z nowymi układami napędowymi mają pojawić się też paliwa w 100% zrównoważone i syntetyczne. To sygnał, że F1 chce udowadniać przydatność rozwiązań także poza torem.

Kto ma budować nowe jednostki?

Wśród firm i projektów odpowiedzialnych za jednostki napędowe na erę 2026 wymieniano: Audi, Mercedesa, Ferrari, Hondę, Red Bulla, a od 2028 również Cadillac.

Silniki w 2026: kto na czym pojedzie?

• McLaren – Mercedes
• Mercedes – Mercedes
• Red Bull – Red Bull-Ford
• Ferrari – Ferrari
• Williams – Mercedes
• Haas – Ferrari
• Aston Martin – Honda
• Racing Bulls – Red Bull-Ford
• Alpine – Mercedes
• Audi – Audi
• Cadillac – Ferrari

Co to realnie znaczy dla ścigania w 2026?

Jeśli te założenia mają się utrzymać w praktyce, to sednem rywalizacji ma być nie tylko tempo jednego okrążenia, ale umiejętność dowiezienia energii elektrycznej do momentów, gdy jest najbardziej potrzebna. To może przetasować styl walki koło w koło, zbudować nowe schematy ataku i obrony oraz przestawić priorytety zespołów na zarządzanie, odzysk i efektywność – a nie tylko na „czysty” docisk i prędkość.

Jednocześnie komentarze kibiców pokazały klasyczny dylemat: część chce, żeby F1 była brutalnie prosta i analogowa, a część akceptuje „laboratorium”, o ile widowisko nie zamieni się w symulator zarządzania energią. I właśnie to napięcie – między sportem a demonstratorem technologii – miało być jednym z głównych tematów sezonu 2026.

O autorze