Ferrari po inauguracji sezonu WEC w Imoli jasno wskazało, gdzie Toyota zyskała przewagę w walce o zwycięstwo. Włoska marka przegrała domowy wyścig głównie przez słabszą trakcję przy wyjściach z zakrętów oraz gorsze gospodarowanie oponami. Decydujący okazał się też moment wirtualnej neutralizacji, który Toyota wykorzystała bezbłędnie.Pojedynek Ferrari i Toyoty zaczął się od pierwszych minut wyścigu i szybko przerodził się w walkę nie tylko na tempo, ale też na strategię. Ferrari miało na początku układ P1-P2, lecz Toyota odskoczyła wyraźnie w trzeciej godzinie i od tego momentu zaczęła przejmować kontrolę nad przebiegiem rywalizacji.

Na czystym torze Ferrari potrafiło momentami dorównywać rywalowi, ale samo tempo nie wystarczyło. Kluczowy problem pojawiał się przy przyspieszaniu, bo włoski samochód gorzej wychodził z zakrętów i przez to nie był w stanie utrzymać się wystarczająco blisko Toyoty, by stanowić realne zagrożenie.

Trakcja zadecydowała o tym, co było możliwe na torze

Imola nie wybacza braków przy wyjściu na prostą, bo wyprzedzanie i tak jest tam bardzo trudne. Ferrari przyznało, że gdy tylko Toyota budowała kilka metrów przewagi przy przyspieszaniu, później mogła spokojnie bronić się na końcu prostej. To zamykało drzwi do ataku, nawet jeśli kierowca Ferrari był wcześniej bardzo blisko. Alessandro Pier Guidi nie zostawił tu pola do interpretacji i wskazał konkretny problem samochodu Ferrari.

Na tym torze, gdy jedziesz za kimś, a nasz samochód nie ma dość przyspieszenia, bardzo trudno utrzymać się blisko. Wyprzedzanie było praktycznie niemożliwe. Próbowaliśmy, ale kończyło się to tylko większym zużyciem tylnych opon. Podczas przyspieszania Toyota zyskiwała kilka metrów i to pozwalało jej bardzo dobrze bronić się na końcu prostej.

Opony dały Toyocie przewagę także strategicznie

Drugim polem, na którym Toyota odrobiła i potem powiększyła przewagę, było zarządzanie ogumieniem. Najmocniej było to widać przy wydłużaniu przejazdów, bo Toyota potrafiła pojechać trzy stinty na jednym komplecie opon. Ferrari rozważało taki wariant, ale w początkowej fazie wyścigu nie chciała ryzykować, będąc na prowadzeniu.

To właśnie tu strategiczna układanka zaczęła składać się na korzyść Toyoty. Gdy pojawił się okres VSC, japoński zespół wykorzystał okazję, zyskał pozycję na torze i po wyjechaniu na czystą przestrzeń mógł dyktować warunki. W wyścigu długodystansowym taki moment często robi większą różnicę niż pojedynczy szybki przejazd, i w Imoli było to widać aż za dobrze. Giuliano Salvi przyznał, że Toyota lepiej połączyła tempo z zarządzaniem wyścigiem:

W długim przejeździe Toyota lepiej zarządzała zużyciem paliwa, gdy byliśmy na równych warunkach. Lepiej poradziła sobie też z potrójnym stintem na tych samych oponach. Podczas Virtual Safety Car wykorzystała okazję do zjazdu i był to ruch, który dał jej zwycięstwo. Gdy znalazła się z przodu, miała czysty tor i mogła kontrolować sytuację.

Ferrari wycisnęło maksimum z samochodu numer 51

Mimo porażki Ferrari nie uznało drugiego miejsca za rozczarowanie bez żadnej wartości. Załoga auta z numerem 51 wywalczyła drugą lokatę i dołożyła punkt za pole position, co na starcie mistrzostw daje solidny fundament. W mistrzostwach długodystansowych regularność ma znaczenie, a Ferrari właśnie na ten element zwróciło uwagę po finiszu.

Pier Guidi podkreślił, że zespół dał z siebie wszystko przed własną publicznością i nie widzi przestrzeni, by w tych okolicznościach wyciągnąć z wyniku więcej. Toyota skorzystała z wyścigowych okoliczności, ale też miała narzędzia, by tę okazję wykorzystać. To nie był przypadek sam z siebie, tylko połączenie dobrego tempa, właściwej pracy z oponami i trafnej decyzji we właściwej chwili.

Samochód numer 50 stracił szansę wcześniej

Drugi fabryczny Ferrari, czyli auto z numerem 50, miało znacznie trudniejszy wyścig. Kara przejazdu przez aleję serwisową za naruszenie zasad podczas żółtej flagi wyrzuciła tę załogę z walki o czołowe pozycje i ostatecznie skończyło się na szóstym miejscu.

To oznacza, że Ferrari miało jeden samochód w bezpośredniej grze o zwycięstwo, a drugi musiał skupić się na minimalizowaniu strat. Antonio Fuoco także wrócił do tego samego wniosku, co Pier Guidi. Ferrari było zadowolone z balansu auta, ale nie mogło odpowiedzieć na przyspieszenie głównego rywala. Gdy strata rosła już przy wyjściu z zakrętu, później nie było jak jej odrobić, a każdy agresywniejszy atak oznaczał większe ryzyko i większe zużycie ogumienia.

Wniosek po Imoli jest dla Ferrari bardzo konkretny

Ferrari nie szukało po wyścigu wymówek, tylko wskazało dwa bardzo precyzyjne obszary do poprawy. Pierwszy to przyspieszenie, które na takim torze decyduje, czy w ogóle da się ustawić do ataku. Drugi to praca z oponami, bo bez niej nie da się budować elastycznej strategii ani odpowiadać na ruchy rywala.

Domowy wyścig nie przyniósł Ferrari zwycięstwa, ale dał bardzo czytelną diagnozę. Toyota wygrała w Imoli nie jednym genialnym manewrem, lecz serią małych przewag w najważniejszych momentach. A to w długim wyścigu decyduje o triumfie.

O autorze