Inteligentny asystent prędkości jest obowiązkowym elementem nowych samochodów sprzedawanych w Unii Europejskiej, ale testy Thatcham Research pokazują poważną lukę między homologacją a jazdą w realnym świecie. MG ZS, Tesla Model Y i BMW i5 potrafiły zaliczać oficjalne kryteria, a jednocześnie mylić się przy zmianach ograniczeń znacznie częściej, niż sugerują to suche wyniki.

Problem pojawia się dokładnie tam, gdzie kierowca potrzebuje pewności

Intelligent Speed Assist, czyli ISA, ma informować kierowcę o obowiązującym limicie prędkości i ostrzegać go po jego zmianie. System korzysta z kamer odczytujących znaki, danych GPS albo obu tych źródeł naraz. W teorii chodzi o prostą pomoc: auto ma zauważyć ograniczenie i nie pozwolić kierowcy łatwo go przeoczyć.

Od 2024 roku takie rozwiązanie jest wymagane w nowych samochodach sprzedawanych w Unii Europejskiej w ramach przepisów GSR2. Obowiązek nie oznacza jednak, że wszystkie systemy działają z podobną precyzją. Test Thatcham Research pokazuje, że oficjalna metoda oceny może maskować błędy występujące w kluczowych momentach jazdy.

MG ZS zaliczył normę, ale co czwarta zmiana limitu była błędna

Najbardziej wymowny przykład dotyczy MG ZS-a. Według metody stosowanej w europejskich wymaganiach system osiągnął 91,3% poprawności na przejechanym dystansie, czyli przekroczył wymagany próg. Gdy Thatcham Research ocenił go przy każdej zmianie ograniczenia prędkości, wynik spadł do 74,3%.

W praktyce oznacza to, że mniej więcej raz na cztery sytuacje system pokazywał niewłaściwy limit. Nie jest to więc drobna niedogodność dla kierowcy. To problem zaufania do rozwiązania, które powinno działać bezbłędnie. Główny inżynier ADAS w Thatcham Research, Yousif Al-Ani, opisał to wprost:

Właśnie dlatego ludzie wyłączają asystenta ograniczeń prędkości. To po prostu nie jest wystarczająco dobre. A przepisy nie odzwierciedlają właściwie tego, co zaakceptuje realny klient.

Tesla i BMW były lepsze, ale też nie bezbłędne

Tesla Model Y uzyskała prawie 98% poprawności według metody dystansowej, ale w ocenie zdarzeniowej Thatcham Research jej wynik wyniósł 82,6%. Według Al-Aniego Tesla miała problemy zwłaszcza poza miastem, gdzie dane mapowe były słabsze. Dodatkowym wyzwaniem okazały się podświetlane znaki ograniczenia prędkości.

BMW i5 wypadło najlepiej z trzech sprawdzonych samochodów. System osiągnął 98,39% poprawności na dystansie i 90,3% w ocenie zdarzeniowej. Nawet tu co dziesiąta zmiana limitu mogła jednak zakończyć się błędnym wskazaniem, a mówimy o obowiązkowym systemie bezpieczeństwa, nie o gadżecie z menu „miło mieć”.

Nie chodzi tylko o liczbę błędów, ale też o ich skalę

Thatcham Research zwraca uwagę, że sama informacja o odsetku poprawnych wskazań nie wystarcza. Gdy Tesla się myliła, różnica zwykle wynosiła 16 km/h w górę albo w dół. W BMW odchylenia bywały większe, więc ocena systemu powinna obejmować również to, jak bardzo błędny jest odczyt. Testerzy zauważyli też wskazania limitów, które nie obowiązują w Wielkiej Brytanii.

Na ekranach pojawiały się między innymi wartości 8 km/h, 16 km/h, 24 km/h oraz 161 km/h. Taki odczyt wygląda jak cyfrowy żart, dopóki nie zostanie połączony z adaptacyjnym tempomatem. Błędne rozpoznanie limitu może wtedy prowadzić do niechcianego hamowania albo przyspieszania. To nie tylko drażni kierowcę, lecz także może zwiększać ryzyko kolizji. Najbardziej prawdopodobnym skutkiem jest jednak utrata zaufania i wyłączanie systemu przy każdej okazji.

Oficjalny test sprawdza dystans, a kierowca widzi konkretne sytuacje

Unijne wymagania przewidują test ISA na różnych drogach i łącznym dystansie 402 km. System musi rozpoznać właściwy limit przez co najmniej 90% przejechanego dystansu. Nowy limit powinien pojawić się na ekranie najpóźniej po dwóch sekundach od minięcia znaku. Thatcham Research nie kwestionuje sensu takiego pomiaru jako punktu wyjścia.

Organizacja uważa jednak, że metoda dystansowa może pomijać najważniejsze momenty, czyli same zmiany ograniczeń prędkości. Właśnie dlatego eksperci zastosowali ocenę zdarzeniową, w której liczy się poprawność przy każdej zmianie limitu. Test trwał ponad trzy tygodnie i objął nieco ponad 7242 km jazdy. MG ZS, BMW i5 i Tesla Model Y poruszały się po różnych typach dróg oraz w różnych warunkach. Taki scenariusz mocniej przypomina codzienną eksploatację niż krótką próbę homologacyjną.

Regulatorzy i producenci mają co poprawiać

Thatcham Research zachęca regulatorów i organizacje branżowe do włączenia oceny zdarzeniowej do standardów zatwierdzania systemów ISA. Taki test lepiej pokazywałby, czy kierowca może zaufać wskazaniom auta w realnym ruchu. Same dobre wyniki na dystansie nie wystarczą, jeśli system potyka się przy tablicy z nowym limitem.

Poprawy wymagają kamery, kalibracja czujników, dane GPS oraz oprogramowanie odrzucające nielogiczne odczyty. Auto poruszające się po Wielkiej Brytanii nie powinno akceptować limitu 161 km/h jako zwykłej informacji drogowej. To podstawowa higiena danych, nie luksusowa funkcja premium. Euro NCAP wprowadziło już duże zmiany w procedurach testowania systemów wspomagania kierowcy. Organizacja będzie oceniać nie tylko możliwości zapobiegania kolizjom na torze, lecz także zachowanie systemów podczas jazdy drogowej.

Po raz pierwszy w takich testach ma być sprawdzana również dokładność informacji o ograniczeniach prędkości. Prezes Thatcham Research, Jonathan Hewett, podsumował problem jako kwestię zaufania kierowców:

Technologie ADAS są jedną z największych szans na poprawę bezpieczeństwa drogowego, ale ta szansa zostanie wykorzystana tylko wtedy, gdy systemy będą działać prawidłowo i zdobędą zaufanie osób, które z nich korzystają.

O autorze