Elektryczne Audi A4 nie trafi do produkcji przed 2029 rokiem. Według ustaleń brytyjskiego Autocara niemiecki wytwórca przesunął premierę tego ważnego modelu z powodu kolejnych problemów z platformą SSP, ale również własnych wymagań konstrukcyjnych. Opóźnienie oznacza, że Audi przez następne lata pozostanie bez bezpośredniego rywala dla elektrycznych limuzyn BMW i Mercedesa.
Rok później niż planowano
Nowe Audi A4 e-tron miało rozpocząć produkcję w 2028 roku w fabryce w Ingolstadt. Samochód zaplanowano jako jednego z pierwszych przedstawicieli nowej generacji modeli koncernu Volkswagen, wykorzystujących architekturę Scalable Systems Platform (SSP). Według informacji uzyskanych przez Autocar od osób zaznajomionych z projektem uruchomienie produkcji przesunięto jednak co najmniej do 2029 roku.
fot. BMW
To szczególnie niekorzystny moment dla Audi. BMW i Mercedes-Benz wprowadzają do segmentu średniej wielkości samochodów klasy premium swoje elektryczne propozycje, podczas gdy Tesla Model 3 od dawna stanowi w nim istotny punkt odniesienia. Audi nie będzie mogło odpowiedzieć bezpośrednim konkurentem przez kolejne lata.
Znaczenie tego opóźnienia wykracza poza pojedynczy model. Spalinowe Audi A4, którego najnowsza generacja otrzymała oznaczenie A5, przez lata należało do ważnych samochodów w ofercie producenta. Elektryczny odpowiednik miał przejąć podobną rolę w rozwijanej gamie pojazdów bezemisyjnych.
Platforma z wielkimi ambicjami
Źródłem problemów pozostaje przede wszystkim SSP, czyli architektura, na której Volkswagen zamierza oprzeć znaczną część przyszłej oferty swoich marek. Kiedy przedstawiono ją w 2021 roku, zakładano rozpoczęcie produkcji pierwszych samochodów już w 2026 roku. Obecny harmonogram oznacza co najmniej trzyletnie opóźnienie względem pierwotnych założeń.
SSP miała być czymś więcej niż kolejną platformą dla samochodów elektrycznych. Koncern zapowiadał architekturę wykorzystującą instalację wysokonapięciową 800 V, która docelowo zastąpiłaby zarówno elektryczne platformy MEB i PPE, jak i rozwiązania MQB, MLB oraz MSB stosowane w pojazdach spalinowych.
Wspólne podzespoły, akumulatory i oprogramowanie miały umożliwić wykorzystanie jednej rodziny rozwiązań w samochodach różnych klas i marek. Volkswagen przewidywał, że na SSP powstanie ostatecznie ponad 40 mln pojazdów. Tak duża skala miała ograniczyć koszty opracowywania i produkcji kolejnych modeli.
fot. Volkswagen
Jednak zamiast szybkiego wdrożenia uniwersalnej architektury koncern musi mierzyć się z kolejnymi zmianami harmonogramu. Wcześniej opóźniono już prace nad elektrycznym Golfem dziewiątej generacji, między innymi z powodu ograniczeń finansowych.
Problemy z oprogramowaniem
Jedną z głównych przyczyn opóźnień SSP są wieloletnie trudności spółki Cariad, odpowiedzialnej za rozwój oprogramowania w Grupie Volkswagen. Firma miała przygotować wspólny system operacyjny i architekturę elektroniczną, obejmujące między innymi zdalne aktualizacje oraz rozwiązania umożliwiające wysoce zautomatyzowaną jazdę.
Pierwotnie zunifikowana platforma programowa Cariad miała być gotowa w 2025 roku, czyli rok przed planowanym rozpoczęciem produkcji samochodów na SSP. Tego terminu nie udało się dotrzymać, a koncern zdecydował się na gruntowną zmianę strategii.
Volkswagen nawiązał współpracę z amerykańskim producentem samochodów elektrycznych Rivian, który ma dostarczyć kluczowe elementy architektury elektronicznej i oprogramowania dla przyszłych modeli sprzedawanych poza Chinami. Jednocześnie koncern rozważa możliwość wykorzystania na innych rynkach architektury CEA, opracowanej dla samochodów oferowanych w Państwie Środka.
Zmiana partnera technologicznego nie rozwiązuje jednak wszystkich problemów. W przypadku Audi A4 e-tron do trudności programowych doszły dodatkowe wymagania dotyczące samej konstrukcji samochodu.
Audi chce innej podłogi
Według Autocara inżynierowie Audi zażądali istotnych zmian w odmianie platformy SSP przeznaczonej dla elektrycznego A4. Chodzi przede wszystkim o uzyskanie pozycji za kierownicą i proporcji kabiny odpowiadających oczekiwaniom klientów przyzwyczajonych do klasycznej limuzyny.
Jednym z najważniejszych wymagań jest zastosowanie osobnych zagłębień na stopy pasażerów przednich i tylnych siedzeń, zamiast całkowicie płaskiej podłogi charakterystycznej dla wielu samochodów projektowanych od początku jako elektryczne.
Ta pozornie niewielka różnica wymaga poważnych zmian konstrukcyjnych. Akumulator trakcyjny znajduje się pod kabiną pasażerską, dlatego wygospodarowanie zagłębień na nogi oznacza konieczność ponownego zaprojektowania rozmieszczenia jego elementów oraz innych podzespołów instalacji wysokonapięciowej.
fot. Audi
Osoba związana z Audi, na którą powołuje się Autocar, wskazuje, że wymagane modyfikacje zwiększają złożoność platformy. Dzieje się to w czasie, gdy Volkswagen próbuje ograniczać liczbę komponentów i upraszczać rozwiązania stosowane w poszczególnych markach.
W praktyce Audi chce zachować charakter tradycyjnej limuzyny, zamiast podporządkowywać ergonomię wnętrza rozwiązaniom typowym dla samochodów elektrycznych. Osiągnięcie tego celu okazuje się jednak trudniejsze, niż pierwotnie zakładano.
Instalacja 48 V
Drugim istotnym wymaganiem Audi jest zastosowanie instalacji niskonapięciowej 48 V zamiast pierwotnie przewidzianego układu 12 V. Nie chodzi o zastąpienie głównej instalacji trakcyjnej 800 V, lecz o zmianę sposobu zasilania elektroniki pokładowej.
Według informacji Autocara instalacja 48 V ma zapewnić większe możliwości zasilania wydajnych komputerów i innych systemów elektronicznych. Wyższe napięcie pozwala przy tej samej mocy ograniczyć natężenie prądu, co może ułatwiać projektowanie układów zasilających wymagające podzespoły.
Decyzja Audi wymusiła jednak kolejne prace inżynieryjne oraz zmiany w elementach architektury elektronicznej rozwijanej we współpracy z Rivianem. To dodatkowy czynnik komplikujący projekt, który już wcześniej zmagał się z problemami harmonogramowymi.
Volkswagen ruszy pierwszy
Opóźnienie A4 e-tron nie oznacza, że wszystkie samochody oparte na SSP pojawią się dopiero w 2029 roku. Według obecnych planów pierwszeństwo we wdrażaniu nowej architektury ma otrzymać marka Volkswagen.
Platforma posłuży najpierw do opracowania elektrycznego SUV-a odpowiadającego T-Rocowi, a niedługo później również nowego elektrycznego Golfa. Oba samochody mają powstawać w fabryce w Wolfsburgu, która odgrywa kluczową rolę w reorganizacji europejskich zakładów koncernu.
fot. Audi
Jednocześnie produkcja spalinowego Golfa ma zostać przeniesiona do zakładu w Puebli w Meksyku. Przewodnicząca rady zakładowej Grupy Volkswagen Daniela Cavallo informowała wcześniej, że łączna roczna produkcja dwóch nowych modeli opartych na SSP ma przekraczać 500 tys. egzemplarzy.
To pokazuje skalę przedsięwzięcia. Volkswagen zamierza wykorzystać SSP nie tylko w droższych samochodach, lecz także w modelach produkowanych masowo, gdzie koszty platformy i możliwość współdzielenia podzespołów mają szczególnie duże znaczenie.
Skoda również czeka
Nowa architektura ma odegrać ważną rolę także w przyszłości Skody. Pierwszym samochodem czeskiej marki wykorzystującym SSP ma być następca elektrycznego Enyaqa, którego produkcję przewidziano w zakładzie w Mladej Boleslavi.
Obecne plany umieszczają jego debiut w podobnym okresie co przesunięte Audi A4 e-tron. Skoda nie potwierdziła jednak, czy najnowsze zmiany harmonogramu SSP wpłyną również na termin wprowadzenia następcy Enyaqa.
Dla całej Grupy Volkswagen najważniejsze będzie teraz przejście od wielokrotnie zmienianych planów do rzeczywistej produkcji. SSP miała uprościć rozwój nowych samochodów dzięki wspólnej architekturze technicznej i programowej. Tymczasem konieczność dostosowywania jej do potrzeb poszczególnych marek staje się jednym z czynników zwiększających złożoność przedsięwzięcia.
W przypadku Audi konsekwencja jest już konkretna: elektryczne A4 nie powstanie przed 2029 rokiem. Nie wiadomo natomiast, kiedy dokładnie samochód trafi do sprzedaży. To oznacza, że nawet po uruchomieniu produkcji niemiecki producent będzie musiał nadrabiać dystans do konkurentów, którzy wcześniej rozpoczną walkę o klientów w tym segmencie.
