Projekt „Berlin autofrei” miał radykalnie ograniczyć używanie samochodów w centrum niemieckiej stolicy, ale nie doprowadzi nawet do referendum. Inicjatywa zebrała około 140 tys. podpisów, czyli za mało wobec wymaganych około 175 tys. To ważny sygnał, bo Berlin uchodzi za jedno z bardziej otwartych na rowery i transport publiczny dużych miast Europy.

12 dni z autem w roku. To był najmocniejszy punkt sporu

Najbardziej kontrowersyjna część projektu dotyczyła prywatnych samochodów mieszkańców. Docelowo każdy mieszkaniec miałby móc używać własnego auta tylko przez 12 dni w roku. Ograniczenia obejmowałyby niemal wszystkie ulice położone wewnątrz Ringbahn, czyli kolejowej pętli otaczającej centralną część Berlina.

Samochód osobowy nie znikałby całkowicie, ale z codziennego środka transportu stałby się wyjątkiem. Projekt przewidywał odstępstwa dla służb ratunkowych, wybranych zawodów i osób z niepełnosprawnościami. Dla zwykłych użytkowników aut oznaczałby jednak głęboką zmianę codziennego funkcjonowania.

Podpisów zabrakło, więc referendum nie będzie

Zbiórka zakończyła się w piątek 9 maja. Organizatorzy zgromadzili około 140 tys. podpisów, ale do uruchomienia lokalnego referendum potrzeba było około 175 tys. Różnica jest na tyle duża, że trudno mówić o minimalnym potknięciu.

„Berlin autofrei” przez kilka lat był jednym z najgłośniejszych antysamochodowych projektów w Europie, ale medialna rozpoznawalność nie przełożyła się na wystarczające poparcie proceduralne. Inicjatorzy mogą twierdzić, że temat miejsca samochodu w mieście trafił do debaty publicznej.

Politycznie jest to jednak porażka pomysłu, który próbował przesunąć granicę dużo dalej niż typowe ograniczenia ruchu.

Berlin ogranicza auta, ale nie chce rewolucji

Berlin nie jest miastem, które traktuje rowery i transport publiczny jak egzotyczny eksperyment z folderu aktywistów. To niemieckie miasto ma rozwiniętą komunikację zbiorową, silną kulturę rowerową i już dziś prowadzi politykę stopniowego zmniejszania roli samochodu.

Właśnie dlatego wynik tej inicjatywy jest ciekawy. Pokazuje różnicę między ograniczaniem ruchu, uspokajaniem ulic i tworzeniem stref pieszych a pomysłem, który dla wielu mieszkańców oznaczał niemal praktyczne wyłączenie samochodu z życia codziennego.

Podobne napięcie widać w wielu europejskich metropoliach. Mieszkańcy często akceptują mniej aut w ścisłym centrum, ale inaczej reagują, gdy regulacje zaczynają przypominać stały zakaz zamiast korekty miejskiej polityki.

Stolica Niemiec ostatnio wysyłała też sygnały przyjazne kierowcom

Berlin nie idzie dziś jedną, prostą drogą w stronę miasta bez samochodów. Latem 2025 roku otwarto nowy miejski odcinek autostrady A100, krytykowany przez ekologów, ale broniony przez burmistrza Kaia Wegnera jako inwestycja poprawiająca płynność ruchu.

Miasto zniosło też część ograniczeń do 30 km/h na wybranych głównych arteriach. Powodem był spadek poziomu zanieczyszczeń, który pozwolił na powrót do limitu 50 km/h. To tworzy bardziej złożony obraz niż prosty podział na „miasto rowerów” i „miasto samochodów”. Berlin próbuje ograniczać ruch tam, gdzie uznaje to za zasadne, ale nie daje mandatu na najbardziej radykalne rozwiązania.

Wegner mówi o pragmatyzmie, a druga inicjatywa też poległa

Burmistrz Kai Wegner uznał wynik za sygnał poparcia dla pragmatyzmu i skrytykował „ideologiczne zakazy”. To mocna polityczna interpretacja, ale dobrze pokazuje, jak przeciwnicy projektu ustawili spór. W tym samym czasie niepowodzeniem zakończyła się także inicjatywa „Berlin werbefrei”, która chciała mocno ograniczyć reklamy w przestrzeni publicznej.

Sugeruje to szerszy problem z projektami postrzeganymi jako zbyt gwałtowne ingerencje w codzienność mieszkańców. Wniosek nie jest taki, że samochód wraca do łask bez żadnych ograniczeń. Bardziej trafne jest coś mniej efektownego, ale ważniejszego: nawet w progresywnym mieście granica między ograniczaniem auta a jego prawie całkowitym wypchnięciem pozostaje politycznie bardzo czuła.

O autorze