BMW wycofa system zautomatyzowanej jazdy poziomu 3 z Serii 7 i i7 wraz z liftingiem planowanym na koniec kwietnia 2026 roku, a Mercedes wstrzymuje rozwój i sprzedaż własnego rozwiązania tej klasy. Obie marki przenoszą ciężar inwestycji na poziom 2+, bo realne warunki użycia poziomu 3 okazały się zbyt wąskie wobec kosztów. W praktyce kierowcy dostaną mniej spektakularne hasła, ale więcej sytuacji, w których asystenty faktycznie da się włączyć.

BMW kończy z Personal Pilot L3 przy liftingu Serii 7

BMW wprowadziło Personal Pilot L3 w 2024 roku jako opcję dla Serii 7 oraz elektrycznej i7. System przejmował pełną kontrolę nad autem na autostradzie do 60 km/h w korku lub gęstym ruchu. Kierowca mógł oderwać wzrok od jezdni, ale nadal musiał być gotowy do przejęcia sterowania na żądanie auta.

Poziom 3 działa, ale ma twarde ograniczenia użycia

Personal Pilot L3 działał wyłącznie na autostradzie i tylko poniżej 60 km/h. System wymagał też wykrycia pojazdu jadącego przed BMW i nie pozwalał na zmianę pasa. W pakiecie szły kosztowne czujniki lidar, a dopłata wynosiła 6000 euro (ok. 25 304 zł), co utrzymało popyt na poziomie niszy.

• aktywacja tylko w wolnym ruchu i w określonych scenariuszach
• brak zmiany pasa i konieczność jazdy za innym autem
• wysoki koszt przez lidar i złożoną integrację

Strategia BMW: poziom 2+ z Neue Klasse zamiast poziomu 3

BMW przechodzi na rozwiązanie poziomu 2+ oparte o nową generację technologii Neue Klasse. Seria 7 ma dostać Motorway Assistant, znany już z BMW iX3, określanego jako pierwszy model tej nowej fali. System pozwala na jazdę bez trzymania kierownicy do 130 km/h na autostradzie, ale wymaga stałego nadzoru kierowcy i patrzenia na drogę.

Auto utrzymuje pas i potrafi wykonać zmianę pasa po wizualnym potwierdzeniu przez kierowcę. Pakiet Motorway & City Assistant dla iX3 kosztuje 1450 euro (ok. 6115 zł) i obejmuje też funkcje miejskie, w tym zatrzymanie na światłach oraz ponowne ruszenie. Dodatkowe funkcje w mieście mogą dochodzić później przez aktualizacje OTA, a cały pomysł ma sens ekonomiczny, bo poziom 2+ nie wymaga lidaru.

Szerszy zasięg zamiast elitarnych funkcji

BMW wskazuje ograniczoną korzyść dla klienta jako powód zmiany kierunku. Marka stawia na rozwiązanie możliwe do wdrożenia w dużej skali, a nie na kosztowną funkcję uruchamianą rzadko. W tym kontekście ważna jest certyfikacja DCAS według regulacji UN/ECE R171, która ma otwierać drogę do wdrożenia systemu w 60 krajach.

Mercedes też robi krok w bok: Drive Pilot idzie w pauzę

Mercedes-Benz oferował Drive Pilot od 2021 roku w Klasie S oraz elektrycznym EQS. System poziomu 3 działał do 95 km/h na autostradzie, ale wymagał spełnienia warunków, takich jak sprzyjająca pogoda i obecność pojazdu z przodu. Cena wynosiła od 6000 do 9000 euro (ok. 25 304 do 37 956 zł), a ograniczenia scenariuszy użycia ograniczyły popularność rozwiązania.

Mercedes ma przejść na MB.Drive Assist Pro, czyli poziom 2+ spięty z nawigacją, wraz z liftingiem Klasy S i EQS planowanym na październik. W przypadku nowego elektrycznego CLA w USA pakiet wyceniono na 3950 dolarów (ok. 14 116 zł) za trzy lata, a w materiale pojawia się też przeliczenie rzędu ok. 3400 euro (ok. 14 339 zł). System ma oferować częściowo zautomatyzowaną jazdę „od drzwi do drzwi”, ale przy stałej odpowiedzialności i uwadze kierowcy.

Różnica prawna między poziomem 2 a 3 wciąż zmienia wszystko

Przy poziomie 3 odpowiedzialność za zdarzenie w trybie aktywnym przechodzi na producenta, co stanowi wyraźną granicę wobec poziomu 2. W poziomie 2 to kierowca odpowiada za sytuację na drodze w każdym momencie. Ta różnica prawna sprawia, że poziom 3 wymaga kosztownej redundancji i bardzo ścisłych ram działania.

Cel pozostaje: poziom 4 i problem „ostatniego 1%”

Mercedes nie porzuca ambicji pełniejszej autonomii i pracuje z Nvidią nad rozwiązaniami poziomu 4, które mają działać w zdefiniowanych obszarach operacyjnych, jak robotaksówki. Marka prowadzi już usługę robotaksówek w Abu Zabi we współpracy z Momenta i planuje doświadczenie tej klasy dla kolejnej generacji Klasy S oczekiwanej pod koniec dekady.

W tej wizji kluczowy problem to „ostatni 1%” przypadków, czyli rzadkie i złożone sytuacje wymagające absolutnej niezawodności. W efekcie zmiana z poziomu 3 na 2+ wygląda jak cofnięcie w tabelce SAE, ale w codziennym użytkowaniu może oznaczać po prostu więcej realnie dostępnej automatyzacji. Niemieckie marki stawiają na systemy mniej widowiskowe, za to częściej używane i łatwiejsze do policzenia w kosztach.

O autorze