Bosch zapowiedział likwidację kolejnych 750 miejsc pracy w Niemczech. Tym razem redukcje obejmą zakład zajmujący się zaawansowanymi systemami hamowania i elektroniką samochodową. Problem europejskiego przemysłu jest coraz poważniejszy, ponieważ chińska konkurencja zaczyna zagrażać nie tylko produkcji części, ale również miejscom pracy inżynierów projektujących najnowocześniejsze technologie.
Kolejne zwolnienia w Bosch
5 listopada 2026 roku Bosch ogłosił nowy plan restrukturyzacji zakładu w Abstatt, niedaleko Heilbronnu w południowo-zachodnich Niemczech. Do końca 2029 roku pracę ma tam stracić 750 spośród około 5300 zatrudnionych osób. Oznacza to redukcję obejmującą ponad 14% obecnej załogi.
Zwolnienia mają być przeprowadzane stopniowo, a przedsiębiorstwo deklaruje zamiar ograniczenia ich społecznych konsekwencji. Decyzja dotyczy jednak zakładu o szczególnym znaczeniu, ponieważ Abstatt jest związane z rozwojem technologii samochodowych, a nie wyłącznie z ich przemysłową produkcją.
Nowe cięcia powiększają skalę restrukturyzacji niemieckiego koncernu. We wrześniu 2025 roku Bosch zapowiedział likwidację 13 tys. stanowisk w Niemczech do 2030 roku, po wcześniejszych programach redukcji zatrudnienia. Według rzeczniczki przedsiębiorstwa, cytowanej przez niemiecki magazyn „Manager Magazin”, łączna liczba miejsc pracy objętych ogłoszonymi redukcjami w dziale Mobility przekracza już 23 tys.
Chińska konkurencja w elektronice
Zakład w Abstatt prowadzi działalność w ramach jednostki Vehicle Motion, odpowiedzialnej między innymi za układy hamulcowe, oprogramowanie sterujące dynamiką pojazdu oraz systemy bezpieczeństwa. To obszary wymagające specjalistycznej wiedzy inżynierskiej, w których europejscy dostawcy przez lata budowali swoją przewagę technologiczną.
Jednym z przykładów zmieniającej się sytuacji są systemy brake-by-wire. W takich rozwiązaniach sygnał z pedału hamulca jest przekazywany elektronicznie, co pozwala ograniczyć lub zastąpić tradycyjne mechaniczne i hydrauliczne połączenia sterujące hamowaniem. Technologia ta wymaga zaawansowanych sterowników, czujników i odpowiedniego oprogramowania.
Bosch wskazuje, że azjatyccy dostawcy coraz skuteczniej konkurują również w tej dziedzinie, oferując porównywalne rozwiązania po niższych cenach. Oznacza to, że niemiecki koncern musi walczyć o zamówienia nie tylko na tradycyjne podzespoły, ale także na technologie, które dotychczas stanowiły jeden z filarów jego działalności badawczo-rozwojowej.
Presję zwiększają stagnacja światowej produkcji samochodów oraz słabszy popyt w Europie. Producenci pojazdów poszukują oszczędności, a dostawcy części i systemów elektronicznych muszą dostosowywać koszty do coraz trudniejszych warunków rynkowych.
Inżynierowie bliżej Chin
Najważniejsza zmiana nie polega jednak wyłącznie na tym, że chińskie przedsiębiorstwa oferują tańsze podzespoły. Bosch przyznaje, że część nowych technologii opracowuje i wdraża obecnie w pierwszej kolejności we współpracy z chińskimi producentami samochodów, korzystając z własnych zespołów działających na tamtejszym rynku.
Nie oznacza to automatycznie utraty zamówień na rzecz lokalnych konkurentów. Niemiecki koncern nadal może dostarczać swoje rozwiązania chińskim klientom, ale część prac projektowych przenosi bliżej odbiorców. W konsekwencji maleje zapotrzebowanie na określone stanowiska w niemieckich ośrodkach rozwojowych, takich jak Abstatt.
fot. Bosch
To istotna różnica w porównaniu z tradycyjnym przenoszeniem produkcji do krajów o niższych kosztach pracy. W tym przypadku za klientami podążają również kompetencje związane z projektowaniem, testowaniem i wdrażaniem zaawansowanych systemów samochodowych.
Chiny przestają więc pełnić wyłącznie funkcję wielkiego rynku zbytu i zaplecza produkcyjnego. Coraz częściej stają się miejscem, w którym powstają rozwiązania przeznaczone dla nowoczesnych samochodów. Dla europejskich ośrodków badawczo-rozwojowych oznacza to konkurencję o projekty, inwestycje i wysoko wykwalifikowanych pracowników.
Problemy całej branży
Bosch nie jest jedynym niemieckim dostawcą części samochodowych, który ogranicza zatrudnienie. Na początku listopada również Schaeffler poinformował o planie likwidacji 3460 miejsc pracy i zamknięcia pięciu zakładów w Europie, z czego cztery znajdują się w Niemczech. Restrukturyzacja obejmuje także działalność badawczo-rozwojową.
Skala zmian pokazuje, że trudności wykraczają poza sytuację pojedynczego przedsiębiorstwa. Europejscy dostawcy muszą jednocześnie mierzyć się ze słabszym popytem, konkurencją cenową oraz koniecznością finansowania rozwoju nowych technologii. Dotyczy to zarówno komponentów mechanicznych, jak i elektroniki oraz oprogramowania.
W przypadku Bosch dodatkowym problemem pozostaje rentowność. W pierwszym półroczu 2026 roku koncern osiągnął przychody wynoszące 46,4 mld euro (ok. 203,8 mld zł), co oznacza wzrost o 3,6%. Poprawa wynikała jednak przede wszystkim z przejęć przedsiębiorstw, między innymi w sektorze ogrzewania i klimatyzacji.
Jednocześnie skorygowany wynik operacyjny spadł z 2,3 do 2,2 mld euro (z ok. 10,1 do 9,7 mld zł). Mimo wzrostu przychodów Bosch zarabiał więc mniej na działalności operacyjnej. To dodatkowo zwiększa presję na ograniczanie kosztów, szczególnie w dziale motoryzacyjnym.
Europa traci przewagę?
We wrześniu przedstawiciele pracowników Bosch apelowali do Unii Europejskiej o wprowadzenie rozwiązań wspierających wykorzystanie komponentów produkowanych na jej terytorium. Takie regulacje mogłyby poprawić pozycję europejskich dostawców, ale przypadek Abstatt pokazuje, że problem nie ogranicza się do miejsca wytwarzania części.
Jeżeli nowe systemy samochodowe są opracowywane przede wszystkim we współpracy z producentami działającymi w Azji, samo wspieranie europejskich fabryk nie musi wystarczyć do utrzymania lokalnych centrów inżynieryjnych. Znaczenie ma również to, gdzie zapadają decyzje dotyczące nowych projektów i gdzie koncentrują się prace rozwojowe.
Nie oznacza to, że Europa już utraciła swoje kompetencje technologiczne. Bosch nadal pozostaje ważnym dostawcą zaawansowanych rozwiązań samochodowych. Kolejne zwolnienia pokazują jednak, że dotychczasowa przewaga europejskich przedsiębiorstw nie gwarantuje już utrzymania zatrudnienia nawet w najbardziej specjalistycznych obszarach.
Przypadek Abstatt ujawnia zatem problem poważniejszy niż sama likwidacja 750 stanowisk. Europejski przemysł motoryzacyjny musi konkurować z Chinami również o miejsce, w którym powstają technologie przyszłości. Jeżeli wraz z nowymi projektami będą przenosić się kolejne zespoły badawczo-rozwojowe, odbudowanie tych kompetencji w Europie może okazać się znacznie trudniejsze niż ponowne uruchomienie produkcji.
