Unia Europejska rozważa cła wyrównawcze na hybrydy plug-in produkowane w Chinach, a BYD odpowiada przyspieszeniem europejskiej ofensywy. Chiński producent rozwija fabrykę na Węgrzech, rozgląda się za kolejnymi zakładami i chce, aby w ciągu pięciu lat był postrzegany jako producent europejski.

Cła mogą uderzyć w segment, który właśnie mocno rośnie

Planowane przez Unię Europejską działania dotyczą hybryd plug-in produkowanych w Chinach. To ważne, bo właśnie ten typ napędu w ostatnich miesiącach zyskał na znaczeniu, zwłaszcza wśród klientów, którzy nie chcą jeszcze przesiadać się na samochód całkowicie elektryczny.

BYD jest jedną z marek najbardziej narażonych na taki ruch Brukseli. Firma nie odpowiada jednak wyłącznie deklaracjami, lecz próbuje przesunąć punkt ciężkości z importu na produkcję i obecność przemysłową w Europie. W praktyce to gra o coś więcej niż tylko cła: chodzi o wiarygodność marki na rynku, który coraz uważniej patrzy na pochodzenie samochodu.

Dolphin G DM-i ma trafić w europejskie wahanie

Podczas berlińskiej premiery modelu Dolphin G DM-i, BYD jasno pokazał, w którą stronę chce iść. Hybryda plug-in z pogranicza aut miejskich i kompaktowych została opracowana z myślą o europejskich klientach, którzy według producenta nie są jeszcze gotowi na całkowite przejście na napęd elektryczny. Wiceprezes BYD-a w Niemczech, Lars Białkowski, ujął ambicje marki bardzo bezpośrednio:

Naszym strategicznym celem na najbliższe pięć lat jest to, aby być postrzeganym jako producent europejski.

To zdanie dobrze pokazuje zmianę tonu. BYD nie chce już występować w Europie wyłącznie jako chiński eksporter atrakcyjnie wycenionych aut. Chce zbudować obraz producenta zakorzenionego w europejskim rynku, z lokalnymi zakładami, siecią sprzedaży, serwisem i własną infrastrukturą ładowania.

Węgry są pierwszym filarem, Turcja chwilowo zwalnia

Najbardziej konkretnym elementem tej strategii jest fabryka w Szeged na Węgrzech. Rozpoczęła już one swoją działalność, a BYD zakłada uruchomienie produkcji jesienią. Dla firmy to pierwszy europejski punkt o tak dużym znaczeniu przemysłowym. Równolegle istnieje projekt fabryki w tureckim Izmirze, ale ten zaliczył on tymczasowe spowolnienie.

Nie zmienia to ogólnego kierunku: BYD chce mieć w regionie zaplecze produkcyjne, które ograniczy podatność na decyzje celne i skróci dystans między marką a klientem. To także logiczny ruch wizerunkowy. Samochód produkowany w Europie łatwiej sprzedać jako element lokalnego rynku, a nie wyłącznie jako importowany produkt z Państwa Środka.

W branży motoryzacyjnej paszport auta bywa dziś niemal tak samo polityczny jak techniczny.

BYD patrzy na kolejne zakłady, także we Włoszech

Chiński koncern nie zamierza poprzestać na jednej fabryce. Alfredo Altavilla, specjalny doradca BYD-a do spraw Europy, mówił wprost o zainteresowaniu zakładami w dowolnej części kontynentu, niezależnie od tego, do jakiego producenta należą. Altavilla tak opisał podejście firmy:

Interesuje nas każdy zakład w dowolnej części Europy, należący do dowolnego producenta. Nie ma znaczenia, czy jest europejski, chiński czy koreański, o ile projekt spełnia nasze wymagania.

Wśród możliwych lokalizacji pojawiają się także włoskie zakłady, takie jak Cassino i Mirafiori.

Europa ma być drogą do globalnego celu

BYD traktuje Europę jako kluczowy element większego planu. Deklaruje on ambicję zostania największym producentem samochodów na świecie do 2030 roku. Żeby ten cel miał realne podstawy, obecność na Starym Kontynencie musi wyjść poza samą sprzedaż.

Firma działa obecnie na 37 europejskich rynkach, a do końca roku chce dojść do 40. Jednocześnie rozwija sieć handlową i serwisową, ponieważ sama dostępność modeli nie wystarczy do zbudowania trwałej pozycji. Klient kupujący samochód, zwłaszcza nowej dla siebie marki, chce wiedzieć, gdzie go obsłuży i czy producent zostanie na rynku dłużej niż jedna kampania reklamowa.

Dane sprzedażowe pokazują, dlaczego BYD nie zamierza odpuszczać. W 2025 roku sprzedaż tego wytwórcy w Europie zwiększyła się o 270%, do około 190 tys. samochodów. W samym maju wzrost wyniósł 144%, co potwierdza, że nie walczy on już tylko o niszową grupę entuzjastów elektryfikacji.

Ładowanie też ma budować niezależność

Elementem układanki jest również infrastruktura. BYD rozwija sieć ultraszybkiego ładowania Flash Charging. To nie tylko dodatek do gamy aut, lecz sposób na przejmowanie kontroli nad doświadczeniem użytkownika. W przypadku marek elektrycznych i zelektryfikowanych samochód coraz częściej jest tylko częścią większego systemu.

Liczą się nie tylko zasięg, cena i wyposażenie, ale też dostęp do ładowania, serwis, aplikacje i tempo rozbudowy sieci. BYD najwyraźniej rozumie, że w Europie nie wystarczy przywieźć auta i czekać, aż rynek sam zrobi resztę.

O autorze