Rosnące ceny paliw stały się przedmiotem ostrego sporu politycznego, ale Polacy mają dość wyraźne zdanie na temat źródła problemu. Aż 64,8% uczestników najnowszego sondażu IBRiS wskazało Donalda Trumpa jako osobę w największym stopniu odpowiedzialną za wzrost cen paliw. Rząd Donalda Tuska obwinia 25,2% badanych, a Karola Nawrockiego zaledwie 0,9%.
Trump zdecydowanie na pierwszym miejscu
Respondentów zapytano wprost, kto ich zdaniem w największym stopniu odpowiada za wzrost cen paliw. Prezydenta USA Donalda Trumpa wskazało 64,8% ankietowanych. Na drugim miejscu znalazł się rząd Donalda Tuska z wynikiem 25,2%.
Prezydent Karol Nawrocki zebrał jedynie 0,9% wskazań. Kolejne 9,1% respondentów nie potrafiło wskazać odpowiedzialnego lub nie miało zdania.
Wyborcy opozycji widzą to inaczej
Znacznie ciekawiej robi się po podziale ankietowanych według preferencji politycznych. Wśród zwolenników ugrupowań tworzących obóz rządzący aż 90,8% wskazało Donalda Trumpa. Rząd Donalda Tuska obwiniło w tej grupie tylko 1,3% respondentów, a Karola Nawrockiego – 1,8%.
Wśród wyborców opozycji proporcje są niemal odwrotne. 51% za wzrost cen paliw w największym stopniu obwinia rząd Donalda Tuska. Mimo politycznych podziałów aż 44,6% zwolenników opozycji wskazało jednak Donalda Trumpa, natomiast Karola Nawrockiego – zaledwie 0,2%.
Kobiety i mężczyźni są wyjątkowo zgodni
Polityczne preferencje mocno różnicują odpowiedzi, ale płeć już nie. Donalda Trumpa wskazało 66% mężczyzn oraz 64% kobiet. Rząd Donalda Tuska za najbardziej odpowiedzialny uznało odpowiednio 27 i 24% badanych w podziale na płeć.
Karola Nawrockiego nie wskazał żaden z ankietowanych mężczyzn, natomiast wśród kobiet zrobiło to 2% respondentek. Bez zdania pozostawało 8% mężczyzn oraz 10% kobiet.
Ceny paliw stały się politycznym polem bitwy
Wyniki badania pojawiają się w czasie intensywnego sporu o to, kto odpowiada za sytuację na stacjach i w jaki sposób należy obniżyć ceny. Rząd oraz Pałac Prezydencki przedstawiały własne rozwiązania, a Karol Nawrocki ostatecznie podpisał ustawę dotyczącą nadmiarowych zysków koncernów paliwowych, jednocześnie zapowiadając skierowanie jej do Trybunału Konstytucyjnego.
Sondaż pokazuje jednak, że w oczach większości ankietowanych główna odpowiedzialność za wzrost cen leży poza Polską. Jednocześnie widać wyraźną polaryzację: wyborcy obozu rządzącego niemal jednomyślnie wskazują Trumpa, podczas gdy wśród sympatyków opozycji najwięcej wskazań zbiera rząd Tuska.
Działania rządu to plasterek na otwartą ranę?
Sam sondaż dobrze pokazuje jednak różnicę między polityczną odpowiedzialnością przypisywaną konkretnym osobom a mechanizmem, który faktycznie kształtuje ceny paliw. Podpisana przez prezydenta ustawa o nadmiernych zyskach spółek paliwowych sama w sobie nie nakazuje obniżenia cen na stacjach.
Bezpośrednie obniżenie cen wynika z odrębnych działań państwa, w tym z niższych obciążeń fiskalnych i wprowadzenia cen maksymalnych. Podatek od nadzwyczajnych zysków ma natomiast pomóc w finansowaniu tego programu. Z tego punktu widzenia związek między podpisem Karola Nawrockiego a późniejszą obniżką cen jest pośredni, a nie bezpośredni. Rząd mógł sięgnąć po instrumenty obniżające ceny niezależnie od ustawy o nadmiarowych zyskach.
Efekt krótkoterminowy
To prowadzi do kolejnego argumentu: obecne rozwiązanie ma charakter krótkoterminowy i nie usuwa przyczyn wysokich cen paliw. Zgodnie z wyliczeniami, wpływy z podatku od nadmiarowych zysków, zebrane w ciągu 12 miesięcy, miałyby wystarczyć na finansowanie programu obniżek jedynie przez około cztery miesiące.
W takim ujęciu państwo nie tworzy trwałego mechanizmu obniżającego koszty paliwa, lecz wykorzystuje wcześniej wypracowane zyski sektora do czasowego złagodzenia skutków drożyzny. Rozwiązanie może przynieść kierowcom realną ulgę przy dystrybutorze, ale nie zmienia strukturalnych warunków odpowiedzialnych za poziom cen.
Rola samego Orlenu?
Skoro Skarb Państwa dysponuje istotnym wpływem właścicielskim na Orlen, zasadne jest pytanie, czy przed wprowadzeniem specjalnego podatku wykorzystano wszystkie dostępne instrumenty właścicielskie. Powstaje tu wyraźny paradoks: wysokie wyniki największej krajowej spółki paliwowej stają się następnie uzasadnieniem dla stworzenia szczególnego mechanizmu fiskalnego i politycznego sporu o ceny paliw.
Nie oznacza to oczywiście, że zarząd Orlenu może dowolnie kształtować ceny detaliczne. Pokazuje jednak zasadniczy problem: skoro państwo ma istotny wpływ właścicielski na spółkę, nakładanie na nią dodatkowego podatku powinno być traktowane jako rozwiązanie wymagające osobnego uzasadnienia, a nie jako oczywisty i jedyny sposób reakcji.
Precedens nadzwyczajnego podatku
Krytyka dotyczy też samej konstrukcji podatku i precedensu, jaki może stworzyć. Sięganie po zyski osiągnięte wcześniej, w wyjątkowej sytuacji rynkowej, nie dotyczy wyłącznie Skarbu Państwa. Orlen ma również prywatnych akcjonariuszy, a jego akcje mogą znajdować się pośrednio w portfelach osób oszczędzających choćby poprzez PPK.
W tym ujęciu dodatkowe obciążenie spółki oznacza również koszt dla części prywatnego kapitału. Szerszy problem ma charakter ustrojowy: jeżeli państwo raz uzna wyjątkowo wysokie dochody konkretnej grupy za podstawę do nadzwyczajnego opodatkowania, powstaje pytanie, gdzie w przyszłości zostanie wyznaczona granica podobnych interwencji. Tę logikę można łatwo rozciągnąć na inne obszary gospodarki.
Co z konstytucyjnością ustawy?
Osobny problem stanowi konstytucyjność przyjętych rozwiązań. Karol Nawrocki wcześniej kwestionował ustawę między innymi ze względu na zarzut retroaktywnego opodatkowania, natomiast ostatecznie ją podpisał i skierował do Trybunału Konstytucyjnego już w trybie kontroli następczej, dzięki czemu może ona wejść w życie.
Powstaje przez to niespójność: jeżeli wcześniej zasadniczym argumentem była niezgodność rozwiązania z konstytucją, sam wzrost politycznych kosztów odmowy podpisu nie rozstrzyga przecież tego zarzutu.
Jeżeli Trybunał Konstytucyjny po pewnym czasie uznałby regulację za niezgodną z konstytucją, nie zakończyłoby to automatycznie wszystkich sporów. Pojawiłoby się bowiem pytanie o skutki podatku już pobranego od przedsiębiorstw oraz o podstawę ewentualnych roszczeń wobec Skarbu Państwa. Tym bardziej że ustawa ma charakter czasowy, więc jej gospodarcze skutki mogą wystąpić znacznie wcześniej niż ostateczne rozstrzygnięcie dotyczące jej konstytucyjności.
Polityka nie usuwa przyczyn drogich paliw
Cała sprawa pokazuje też polityczne przerzucanie odpowiedzialności za problem, którego źródła w znacznej mierze są globalne. Jednym z najważniejszych czynników są ograniczone moce przerobowe rafinerii oraz konsekwencje konfliktów wpływających na światowy rynek paliw.
Znaczenie ma zarówno sytuacja wokół Iranu po działaniach Stanów Zjednoczonych i Izraela, jak i wojna rosyjsko-ukraińska, w tym ataki na rosyjskie rafinerie. Nawet jeśli ropa naftowa jest dostępna, musi zostać gdzieś przerobiona, a ograniczenie światowych zdolności rafineryjnych zwiększa presję na ceny gotowych paliw.
Polski rynek nie funkcjonuje w izolacji. Krajowe podatki, dopłaty i regulacje mogą obniżyć cenę widoczną na pylonie stacji, ale nie likwidują globalnej nierównowagi podaży i popytu ani ograniczeń po stronie rafinerii.
Dlaczego Polacy wskazują Trumpa?
W tym właśnie miejscu wyniki sondażu nabierają dodatkowego znaczenia. To, że 64,8 proc. badanych wskazuje Donalda Trumpa, nie oznacza jeszcze, że respondenci uważają, iż prezydent USA bezpośrednio „ustala” ceny na polskich stacjach. Wynik można jednak zestawić z faktem, że obecny wzrost cen paliw ma silne źródła międzynarodowe, w tym napięcia na Bliskim Wschodzie i ograniczenia podaży.
Nie oznacza to jednocześnie, że sam sondaż pozwala ustalić, jakie dokładnie mechanizmy respondenci mieli na myśli, wskazując Donalda Trumpa. Pokazuje natomiast, że większość badanych lokuje główne źródło odpowiedzialności poza Polską.
Jednocześnie różnice między elektoratami pokazują, że ocena przyczyn drogiego paliwa została silnie wciągnięta w krajowy spór partyjny. Dla części wyborców zasadniczym źródłem problemu pozostaje sytuacja międzynarodowa, dla innych rząd, który dysponuje podatkami, regulacjami oraz wpływem właścicielskim w największej krajowej spółce paliwowej.
Oba poziomy mogą przy tym istnieć jednocześnie. Światowy rynek wyznacza warunki bazowe i koszt surowca oraz jego przerobu, natomiast państwo decyduje, jaka część tych kosztów – poprzez podatki, regulacje i inne mechanizmy – trafia ostatecznie do kierowcy.
