Chińscy producenci samochodów budują przewagę nie tylko na bateriach i platformach, ale coraz wyraźniej także na oprogramowaniu. Z międzynarodowego badania wynika, że inwestują więcej, częściej rozwijają kluczowe technologie we własnym zakresie i szybciej wdrażają architektury sprzyjające aktualizacjom oraz skalowaniu funkcji.

Coraz większe znaczenie zyskuje dziś sposób, w jaki auto jest rozwijane po wyjeździe z fabryki. Wraz z popularyzacją pojazdów definiowanych programowo o wartości samochodu decydują już nie tylko mechanika i napęd, ale także aktualizacje, usługi połączone i kontrola nad architekturą cyfrową.

Software staje się nowym polem przewagi

Badanie przeprowadzone wśród ponad 1000 menedżerów branży pokazuje wyraźną różnicę między Chinami a Zachodem. 41% chińskich producentów rozwija wewnętrznie kluczowe technologie związane z SDV, podczas gdy w Europie robi to 27%, a w USA 25%.

Różnica jest widoczna także w wydatkach na rozwój. 36% grup z Chin przeznacza ponad połowę budżetu badawczo-rozwojowego na software, a po stronie zachodniej taki poziom deklaruje 21% firm. W praktyce rozwój we własnym zakresie oznacza większą kontrolę nad systemem operacyjnym, łącznością i zarządzaniem danymi.

Uzależnienie od zewnętrznych partnerów utrudnia z kolei szybkie zmiany, podnosi koszty i ogranicza tempo rozwoju produktów.

Przewaga rośnie, a nie maleje

Najważniejsze jest to, że różnica nie wygląda na chwilową. Aż 98% chińskich producentów planuje dalsze zwiększanie budżetów na oprogramowanie, podczas gdy na Zachodzie taki zamiar deklaruje 76% badanych.

To oznacza, że przewaga nie zatrzymuje się na obecnym poziomie. Z każdą kolejną generacją aut software może coraz mocniej wpływać na jakość, tempo wdrożeń i możliwość rozwijania funkcji już po zakupie samochodu. Samochód coraz bardziej przypomina produkt rozwijany także po premierze, a nie zamknięty zestaw podzespołów.

Dla producentów to zmiana strategiczna, nie kosmetyka pod ekran dotykowy.

Architektura robi dziś większą różnicę niż broszura reklamowa

Chińskie firmy wyprzedzają rywali również pod względem konstrukcji systemów elektronicznych. 59% z nich korzysta już z architektur rozdzielających warstwę sprzętową i programową, co ułatwia aktualizacje, dodawanie nowych funkcji i wykorzystywanie tych samych rozwiązań w wielu modelach.

Po stronie zachodniej 70% producentów nadal opiera się na architekturach warstwowych budowanych na starszych podstawach. Taki układ utrudnia kompatybilność, spowalnia wdrożenia i zwiększa ryzyko problemów przy dokładaniu kolejnych funkcji.

Podobnie wygląda sytuacja z architekturą strefową, w której samochód organizowany jest według obszarów fizycznych, a nie oddzielnych modułów. W Chinach wdrożyło ją już 39% producentów, podczas gdy wielu zachodnich graczy nadal pozostaje przy starszych rozwiązaniach.

Zarabianie na funkcjach to nie takie proste

Nawet tam, gdzie zachodni producenci zainwestowali w software, wyniki finansowe nie zawsze spełniają oczekiwania. 94% z nich deklaruje, że monetyzuje mniej niż połowę swoich funkcji programowych. Problemem są zarówno ograniczenia techniczne, jak i niechęć klientów do abonamentów za elementy, które w aucie za kilkadziesiąt tysięcy euro często uznają za oczywisty standard.

Model płatnych funkcji na żądanie nie stał się więc złotą żyłą, choć miał nią być. Realna wartość software’u może leżeć gdzie indziej. Chodzi o obniżanie kosztów rozwoju, poprawę jakości i sprawniejsze zarządzanie cyklem życia modelu.

Chińczycy lepiej wykorzystują efekt skali

48% chińskich producentów tworzy oprogramowanie jako wspólną bazę dla całej gamy. Dzięki temu funkcja opracowana dla jednego modelu może zostać wdrożona w innych autach bez budowania wszystkiego od nowa.

To skraca czas wdrożeń i ogranicza wydatki. Ułatwia też równoczesne aktualizowanie bardzo dużej liczby samochodów, co w epoce aut połączonych robi ogromną różnicę. Na Zachodzie 67% producentów nadal rozwija systemy bardziej model po modelu niż platforma po platformie.

Efekt jest prosty: większe koszty, wolniejsze tempo i mniejsza zdolność do pełnego wykorzystania potencjału software’u.

To już nie dodatek, tylko nowy środek ciężkości branży

Zmiana nie dotyczy wyłącznie działów IT. Software przestaje być dodatkiem do samochodu i staje się jednym z głównych elementów przewagi przemysłowej. Właśnie dlatego przewaga Chin nie sprowadza się dziś do samych baterii czy ceny.

Coraz częściej decyduje to, kto szybciej pisze, wdraża i skaluje kod, a to dla zachodnich koncernów jest znacznie mniej wygodna wiadomość niż kolejna prezentacja nowego SUV-a.

O autorze