Chevrolet wysłał na Nürburgring swój najcięższy kaliber: inżynierów-kierowców i duet ZR1/ZR1X. Efekt? Historyczny wynik dla amerykańskiego auta seryjnego, pieczołowicie wypracowany na 20,832-kilometrowej pętli, gdzie nie wybacza się ani błędów, ani marketingowego zadęcia.

W normalne dni w Milford Proving Ground zespół Corvetty odhacza kolejne kilometry w rytmie korporacyjnych 15 mln mil rocznie. Tutaj – na torze oplatającym miasteczko Nürburg i jego 73 zakręty (albo bliżej 170, jeśli liczyć każdy „złamany” łuk) – wszystko zagrało inaczej. GM powierzyło zadanie Brianowi Wallace’owi i Drew Cattellowi, inżynierom dynamiki pojazdu, którzy prywatnie potrafią jeździć bardzo szybko, ale zawodowymi kierowcami wyścigowymi nie są. Stawka była czytelna: czasy, które przekonują niezdecydowanych, by sięgnęli po ZR1 (2026) za 182 395 dolarów, czyli ok. 668 040 zł, albo ZR1X za 207 395 dolarów, czyli ok. 759 605 zł. Dla porównania – hiperauta w rodzaju Ferrari F80 startują od ok. 13 551 620 zł, a wyposażenie opcjonalne potrafii kosztować tyle, co całe ZR1.

Rekord padł, a różnica między ZR1X i ZR1 okazała się zaskakująco mała

Cattell wykręcił w ZR1X 6:49,275 – najszybsze okrążenie w historii dla amerykańskiego auta produkcyjnego oraz rekord dla kierowcy niebędącego zawodowcem. Wallace w ZR1 pojechał 6:50,763, czyli praktycznie „na zderzaku” hybrydowego brata. W tym samym „oknie pogody” inżynier Aaron Link w Z06 ustanowił 7:11,826. To dowodzi, że cała gama C8 potrafi piekielnie szybko pokonać „Zielone Piekło” – bez żadnej taryfy ulgowej. Różnica 1,5 s między ZR1X i ZR1 wygląda na papierze jak „pół mrugnięcia”, ale stoi za nią konkret: hybryda oznacza napęd na obie osie oraz dodatkowe 186 KM. To wszystko nie bez uszczerbku, bo z dodatkową masą. Firma Chevrolet ogłosiła w swoim podsumowaniu stwierdziła:

Gdy wchodzisz na poziom możliwości ZR1 i ZR1X, chcesz udokumentować, jak bardzo jesteś dumny z produktu i procesu rozwoju. To był manifest nie tylko dla Chevroleta, ale przede wszystkim dla naszych inżynierów i ich zaangażowania w tworzenie samochodów tak dobrych, jak to tylko możliwe.

Logistyka: adaptery i koce grzewcze

Zespół przywiózł do Niemiec sześć egzemplarzy: po dwie sztuki każdego wariantu. Proza życia szybko dała o sobie znać. Trzeba było na miejscu organizować koce grzewcze do opon, a gdy 220-woltowa wyważarka odmówiła współpracy, ratunek przyszedł od lokalnych specjalistów. Tak wyglądają kulisy, których nie widać na tablicy wyników, ale to one zjadają cenne godziny testowe i nerwy. Wallace miał wcześniej ok. 425 kółek na Nordschleife, Cattell około 600, Link blisko 800 – i to doświadczenie, wsparte symulatorem, pozwoliło skrócić ścieżkę prób do punktów, które realnie „robią czas”. Jak powiedział Brian Wallace, główny inżynier dynamiki pojazdów w samochodach performance Chevrolet:

Jest tu sporo zakrętów, które wymagają ogromnej odwagi, by pojechać na limicie. Symulacje są świetne, żeby wyrównać sobie poziom i skupić się na tych siedmiu czy ośmiu miejscach, gdzie łatwo wyrzucić w kosmos duże kawałki czasu okrążenia.

Schwedenkreuz, deszcz po 6 minutach i pogoń za „czystym okrążeniem”

Lista „odważnych” miejsc zaczyna się od Schwedenkreuz: ślepy, falujący lewy łuk pokonywany około 241 km/h. Przed pomiarami (24 i 27 czerwca) zespół dostał zaledwie ok. 3,5 dnia w sesjach Industry Pool, współdzielonych z innymi producentami. Problem „za szybkiej Corvetty” pojawił się szybko – auta doganiały prototypy konkurencji, co marnowało potencjalnie szybkie próby. A gdy przyszło „okno pogodowe”, Nurburgring przypomniał, kto tu rządzi: rano idealnie, ale sześć minut po otwarciu – deszcz. Niektóre sekcje wyschły dopiero około 14:30, w innych leżał naniesiony syf, a nagumowanie zniknęło jak ręką odjął. W opinii Drew Cattella, inżyniera dynamiki pojazdu:

Zwykle jeździmy tajnymi samochodami, o których nie możemy nikomu mówić, więc to było ekscytujące, że mogliśmy wyjechać i postawić wszystko na jedną kartę. A Nurburgring to wieczne drażnienie się z kierowcami i ekipą: raz idealnie – i zaraz deszcz. Dokładnie tak było.

Tryby jazdy, strategia i… automat lepszy niż człowiek

Klucz do tempa ZR1X leżał w ustawieniu „Plus/Endurance” – hybryda musiała rozłożyć energię z akumulatora 1,9 kWh (ulokowanego w tunelu środkowym) na całe kółko. ZR1X odzyskuje o 26% więcej energii niż E-Ray przy tej samej pojemności, a późnowieczorne wymiany danych z USA pomogły dopracować punkty użycia przycisku Push-to-Pass. Oba auta korzystały z trybu Race w Performance Traction Management oraz z geometrii zawieszenia, którą – po drobnych korektach z instrukcji – może odwzorować klient. I bez romantyzmu: ośmiobiegowa przekładnia dwusprzęgłowa jechała w pełnym automacie; nawet najlepsi inżynierowie-kierowcy woleli inteligentne zmiany biegów od własnych palców na łopatkach. Jak powiedział Brian Wallace po próbach porównawczych:

Regularnie się zamienialiśmy, ale muszę przyznać: wyjścia z zakrętów w ZR1X są fantastyczne. To ogromna pewność, gdy moc trafia w asfalt czterema kołami zamiast dwoma, a balans auta robi robotę. ZR1 nie jest „narowisty”, ale nie oddaje mocy tak łatwo jak ZR1X – i to duży plus dla klientów, którzy tego szukają.

Top speed na Döttinger Höhe i różnice, których… prawie nie czuć

Na 2,82-kilometrowej prostej Döttinger Höhe obie wersje osiągały w szczytowym momencie 320–322 km/h. To pokazuje, jak blisko siebie są te konfiguracje: przewaga ZR1X przy wyjściach z wolniejszych łuków i dodatkowa moc potrafią zostać „zjedzone” przez masę. W sprintach spod świateł hybryda i tak pokaże, gdzie jest miejsce ZR1 – poniżej 2 s do 100 km/h to wynik, który zostawia niedosyt jedynie na lotnisku. Jak zauważył Drew Cattell:

Nie wymyśliliśmy jeszcze hybrydyzacji, która nic nie waży. Ale skacząc między autami, zaskakuje, jak bardzo są podobne. Potrzebowałbym może trzech okrążeń, żeby poczuć „to drugie”.

Dlaczego „Zielone Piekło” jest kultowe?

W Nordschleife jest wszystko: 73 zakręty, blisko 300 m różnicy wzniesień, krawężniki inne niż gdziekolwiek indziej, momenty pełnego oderwania kół od powierzchni i długie odcinki pełnej mocy. Jeśli samochód pokona Ring, da radę na każdym torze w Ameryce Północnej i na świecie – i to jest prawdziwy sens rekordów, które większość klientów obejrzy co najwyżej na YouTube. Zespół Corvetty, przytłoczony odpowiedzialnością i logistycznym „D-Day” (D jak Detroit), wycisnął z okienka pogodowego maksimum. Najlepsze czasy padły u obu kierowców w piątych mierzonych kółkach. Przez dwa dni i osiem przejazdów nie udało się ich już poprawić. W opinii Briana Wallace’a, już po odłożeniu stopera:

To było surrealistyczne: cały nasz zespół w pit-lane, auta gotowe do jazdy, a my mieliśmy tylko wsiąść i pojechać. Rzadko kiedy odcinamy się od tysięcy zmiennych – opon, zawieszenia, dyferencjałów – i po prostu jesteśmy „kierowcami”. A tu właśnie o to chodziło.

Najważniejsze liczby i fakty w pigułce

• Długość toru: 12,9 mili → 20,832 km; prosta Döttinger Höhe: 1,75 mili → 2,82 km.
• Prędkości: Schwedenkreuz ok. 241 km/h; V-max na prostej: 320–322 km/h.
• Moc (KM): ZR1 – 1 079 KM; ZR1X – 1 267 KM; Z06 – 679 KM.
• Czasy: ZR1X – 6:49,275; ZR1 – 6:50,763; Z06 – 7:11,826.
• Ceny (równowartość w PLN): ZR1 – ok. 668 040; ZR1X – ok. 759 605.

Po rekordach – znów codzienność. I właśnie o to chodzi

Po euforii wraca rutyna: zimowe poranki w Michigan, kawa i praca nad kolejną generacją. To może brzmieć mniej spektakularnie, ale to ona sprawia, że klienci – płacąc ciężko zarobione pieniądze – dostają samochód świeższy i szybszy od poprzednika. A jeśli ktoś wątpił, czy inżynierowie potrafią jeździć – na Nürburgringu właśnie to udowodnili. Na koniec zostały uściski w boksach i ten rzadki moment, gdy zamiast „setek zmiennych” liczyło się tylko to, jak szybko można przejechać jedną, jedyną pętlę.

O autorze