2025 Lucid Air Touring miał być spełnieniem elektrycznego snu: genialna inżynieria, wybitna sprawność, świetne osiągi i projekt dopieszczony przez jednych z najzdolniejszych inżynierów w branży. W praktyce dla jednego z właścicieli stał się jednak najbardziej frustrującym samochodem, jaki kiedykolwiek kupił – mimo że to zarazem najdroższe auto w jego życiu.

Na papierze wszystko wygląda idealnie. Lucid Air Touring ma dopracowany, wydajny układ napędowy, imponujący zasięg i praktyczne nadwozie, które potrafi połączyć luksus z rozsądkiem. To samochód, który w testach krótkoterminowych zachwycał – dopóki nie trafił do realnego, codziennego użytkowania. Właściciel, który odebrał swój egzemplarz niespełna pół roku temu, szybko odkrył, że życie z tym autem to zupełnie inna historia niż kilkudniowe jazdy próbne.

Inżynieria na medal, codzienność jak z syndromu sztokholmskiego

Właściciel – i prowadzący kanał „Engineering Explained” na YouTubie – kupił Lucida, bo szczerze wierzył, że Air jest jednym z najlepiej zaprojektowanych samochodów na świecie. Auto zachwyciło go sprawnością napędu, przyspieszeniem, sposobem pakowania podzespołów i ogólną logiką projektu. Pod względem hardware’u i koncepcji auta elektrycznego wszystko wygląda jak wzorzec z Sevres.

Z czasem zaczął jednak żartować, że może to już syndrom sztokholmski – bo im więcej z autem żył na co dzień, tym bardziej lista irytacji rosła. I to nie w jednym obszarze, tylko równolegle w trzech: sprzęt (fizyczne usterki), błędy oprogramowania oraz wątpliwe decyzje projektowe w samym interfejsie.

Hardware, czyli jak nowy samochód potrafi zepsuć pierwsze wrażenie

Na początek twarda rzeczywistość: auto już kilka razy trafiło do serwisu z powodów czysto mechanicznych. To rzeczy, które powinny zostać wychwycone albo na linii montażowej, albo przynajmniej przy wydaniu auta w salonie.

• Przedni bagażnik, który „nie chciał żyć” – za każdym razem, gdy właściciel próbował otworzyć przedni bagażnik, klapa podnosiła się tylko po to, by natychmiast z hukiem opaść. Dopiero drugie podejście kończyło się sukcesem. Problem powtarzał się po każdym wyjściu z auta, aż serwis odkrył, że jeden ze „zatrzasków” był źle wyregulowany.
• Pompy chłodzenia, które nie osiągały zadanej prędkości – dwa z napędowych obwodów chłodzenia nie potrafiły dojść do docelowych obrotów, więc serwis wymienił całe pompy układu chłodzenia napędu. W nowym, drogim elektryku to nie jest coś, co chcesz widzieć na liście napraw po kilku miesiącach.
• Przycisk wentylatora, który umarł na dzień dobry – lewy przycisk sterowania wentylacją nie działał w ogóle. Wewnątrz padł element oznaczony jako D10, więc wymieniono całe sterujące „piano” z przyciskami.
• Klapka gniazda ładowania, która udaje, że jest zepsuta – właściciel był przekonany, że mechanizm jest uszkodzony, bo po wciśnięciu przycisku nic się nie działo. Okazało się, że klapka po prostu wymaga absurdalnie dużej siły – trzeba ją wcisnąć „naprawdę mocno”, żeby zadziałała. Śmieszne? Do pierwszej zimy w rękawiczkach.

Najbardziej absurdalny z „drobnych” problemów dotyczył jednak uchwytów na kubki. Właściciel postanowił zmierzyć siłę potrzebną do wyjęcia pustej puszki z uchwytu. Zrobił to trzy razy i za każdym razem wynik był niemal identyczny: między 8,82 a 8,89 funta, czyli w przybliżeniu około 4 kg siły. Dla porównania, w jego Corolli pomiar pokazał… 0,00 funta.

Oprogramowanie: pole minowe bugów i wiecznie psujące się aktualizacje

Hardware to dopiero rozgrzewka. Prawdziwa jazda zaczęła się przy oprogramowaniu. Przez pierwsze trzy miesiące posiadania auta właściciel za każdym razem po wejściu do kabiny witał się z komunikatem o nieudanej aktualizacji.

• Na ekranie za każdym razem wyświetlał się pop-up: informacja o nieudanej instalacji aktualizacji.
• Po kliknięciu „więcej informacji” system twierdził, że oprogramowanie jest aktualne i nic nie trzeba robić.
• W rzeczywistości auto miało zaległą wersję systemu i nie potrafiło jej pobrać – problem rozwiązał dopiero serwis.

Kolejny rozdział to całkowicie zanikający dźwięk. Właściciel pokazał przykład: kierunkowskazy działały, można było usłyszeć pstryknięcie palcami w kabinie, ale nie było żadnego dźwięku z głośników. Brak gongów, brak kierunkowskazów, brak muzyki – całkowita cisza przez całą trasę. Zdarzyło się to już co najmniej kilka razy.

CarPlay i kluczyki w telefonie: chaos zamiast wygody

Tam, gdzie inne auta elektryczne starają się ułatwić życie, Lucid potrafił je skutecznie utrudnić. Integracja Apple CarPlay i systemu kluczyka w telefonie jest tu jednym z głównych źródeł frustracji.

• CarPlay myli kierowców – auto lubiło samoczynnie przełączać się między telefonami. Właściciel prowadził, a system nagle uznawał, że źródłem CarPlay ma być telefon żony. Ostatecznie skończyło się to koniecznością wykonania pełnego resetu do ustawień fabrycznych, po którym przez około godzinę trzeba było odtwarzać wszystkie ustawienia.
• Auto „kradło” telefon z AirPodsów – właściciel stał na podjeździe, słuchał muzyki na AirPodsach, gdy żona przejeżdżała obok Lucidem. Samochód przejął kontrolę nad telefonem i odtwarzaniem muzyki.
• Klucz w telefonie, który jednocześnie jest i go nie ma – zdarzało się, że telefon żony przestawał działać jako klucz. System pokazywał, że jest połączony z telefonem, a równocześnie wyświetlał komunikat „brak klucza”. Efekt? Konieczność wożenia ze sobą karty-klucza jako zabezpieczenia i kolejny reset auta, żeby telefon znów zaczął działać.

CarPlay potrafił też przestać działać z zupełnie innych powodów. Były sytuacje, gdy system pokazywał, że telefon jest podłączony przez Bluetooth, ale równocześnie domagał się… podłączenia przez Bluetooth, żeby CarPlay ruszył. Innym razem Bluetooth w ogóle nie chciał się aktywować – auto nadal widziało telefon jako klucz, ale nie potrafiło włączyć modułu BT, więc CarPlay nie działał przez trzy dni z rzędu.

Auto, które nie zawsze chce się zamknąć… albo zamyka się za wcześnie

Problemy nie kończyły się na multimediach. Zdarzały się epizody, w których samochód odmawiał współpracy przy podstawowych czynnościach, jak zamykanie drzwi. Właściciel próbował zamknąć samochód z użyciem aplikacji. Nic. Drzwi pozostały otwarte, wysunięte klamki, auto „na chodzie”. Wyszedł, wrócił po 10 minutach – ten sam widok: włączony samochód, odblokowane drzwi.

Innym razem Lucid zachowywał się dokładnie odwrotnie. Kierowca podchodził, auto się odblokowywało, otwierał tylne drzwi, wkładał psa na tylną kanapę, zamykał drzwi… i auto natychmiast się ryglowało. Żeby wsiąść do przodu, trzeba było wyciągnąć telefon, odpalić aplikację, odblokować auto – mimo że kierowca dosłownie przed chwilą otworzył jedne z drzwi.

Do tego dochodziły sytuacje z kompletnym brakiem dźwięku w całym samochodzie, wielokrotnie zawieszający się CarPlay oraz przypadek, gdy system uznał, że ograniczenie prędkości wynosi 85 mph (około 137 km/h) na drodze, gdzie faktycznie dopuszczalne było 55 mph (około 89 km/h). W stanie, w którym właściciel jechał, nie istnieje ani jeden odcinek z limitem 85 mph.

Detal, który boli

Kolejny rozdział kuriozów dotyczył programowania przycisku do bramy garażowej. Z pozoru drobiazg, w praktyce źródło bardzo konkretnej irytacji.

• Żeby zaprogramować Lucida, trzeba było użyć pilota z absolutnie świeżymi bateriami. Starsze, choć nadal działające, często okazywały się zbyt słabe dla samochodu.
• Właściciel musiał przejść przez trzy różne piloty, zanim znalazł taki, który zadziałał – choć każdy z nich bez problemu otwierał bramę bezpośrednio.
• Po resecie do ustawień fabrycznych cały proces programowania trzeba było powtarzać, a skuteczność przycisku w samochodzie i tak właściciel ocenił tylko na około 75% – co czwarty raz nic się nie działo.

To nie są problemy, które unieruchamiają auto, ale w samochodzie za taką kwotę tego typu potknięcia po prostu nie przystoją.

Decyzje projektowe: gdy software uprzykrza życie zamiast je ułatwiać

Poza czystymi bugami istnieje jeszcze kategoria problemów wynikających z samego projektu oprogramowania – z wyborów, które Lucid świadomie podjęło. Zmiana profilu kierowcy kasuje nawigację – podczas dłuższej trasy kierowca chce zamienić się z pasażerem. Nowa osoba za kierownicą przełącza profil, żeby mieć swoje ustawienia fotela, kierownicy i lusterek. W tym momencie nawigacja jest kasowana, znika też historia celu. Trzeba na nowo wyszukać adres – kolejny zbędny krok.

Fatalnie ustawione lusterko przy cofnięciu – w wielu autach przy wrzuceniu wstecznego oba lusterka lekko się pochylają, pokazując krawężnik i bok auta, co ułatwia parkowanie. Lucid pochyla tylko prawe lusterko i to niemal pionowo w dół, przez co widać głównie asfalt pod samochodem. Punktu ustawienia nie da się spersonalizować, więc funkcja jest w praktyce bezużyteczna.

Zabawnym, choć jednocześnie irytującym przykładem, jest obsługa baterii. Właściciel ustawił wyświetlanie procentowego poziomu naładowania, bo dane zasięgu w milach uznaje za mało wiarygodne. Auto grzecznie pokazuje procenty – aż do momentu, gdy włączymy nawigację. Wtedy system uparcie przestawia się na pokazywanie zasięgu w milach, bez możliwości przełączenia tego na procentowy poziom naładowania baterii.

Właściciel zapytał Lucida, dlaczego tak to działa. Przedstawiciel firmy odpowiedział tylko, że „tak po prostu jest”. Głosowe sterowanie też nie ratuje sytuacji. Autor relacji zauważył, że system jest praktycznie bezużyteczny przy wskazywaniu celu podróży – samochód potrafił go wysłać do zupełnie innego stanu, ignorując oczywisty kontekst lokalizacji.

Kiedy poprosił auto o otwarcie schowka na rękawiczki, system odparł, że „nie może tego zrobić, ale można pociągnąć za uchwyt” – tyle że w tym modelu nie ma żadnego uchwytu, a schowek otwiera się przyciskiem na ekranie dotykowym.

Kolejna funkcja, która potrafi doprowadzić kierowcę do szału, to asystent ruchu poprzecznego. Na czerwonym świetle, kiedy auta jadą normalnie przed maską, system potrafił wyświetlać dramatyczne komunikaty w stylu: „Nie wyjeżdżaj, nadjeżdża ruch poprzeczny”, jakby kierowca właśnie miał wjechać wprost pod rozpędzoną ciężarówkę.

Na deser aplikacja w telefonie. U właściciela nie było dramatu, ale żona korzystająca z iPhone’a 13 zobaczyła, jak zostawienie aplikacji Lucida w tle potrafiło wyssać nawet 35% baterii w ciągu dnia, jeśli chciała, żeby jej smartfon działał pewnie jako klucz do auta.

Największy grzech: brak zmiany profilu kierowcy w trakcie jazdy

Najbardziej irytujący problem okazał się mieszanką złego projektu hardware’u i ograniczeń oprogramowania. Chodzi o pozornie prostą rzecz: brak możliwości zmiany profilu kierowcy podczas jazdy. Profil przechowuje ustawienia fotela, kierownicy, lusterek oraz preferencje systemów wsparcia. W teorii Lucid zaprojektowało dwa sprytne systemy rozpoznawania prowadzącej osoby:

• telefon pełniący rolę klucza – auto ma wykrywać, który smartfon zbliżył się do niego i samoczynnie wczytywać odpowiedni profil;
• skaner twarzy za kierownicą – biometria ma potwierdzać, kto faktycznie siedzi za kółkiem.

W praktyce oba rozwiązania często zawodziły. Gdy do samochodu jednocześnie wsiadali właściciel i jego żona, o wyborze profilu decydował rzut monetą – system nie potrafił jednoznacznie określić, który telefon powinien być nadrzędny. Teoretycznie sytuację miał ratować skaner twarzy, ale ten zamontowano zbyt nisko.

Właściciel, wysoki kierowca, ustawił kierownicę możliwie wysoko, żeby widzieć zegary – w tej pozycji wieńca czujnik był całkowicie zasłonięty. Efekt? Samochód często nie wiedział, kto realnie prowadzi, a właściciel musiał ręcznie wybierać profil przed odjazdem. Jeśli się zagapił, wsiadł, ruszył i dopiero na autostradzie zorientował się, że jedzie na ustawieniach żony, miał pecha: system nie pozwalał na zmianę profilu w ruchu. To oznaczało zbyt nisko ustawioną kierownicę zasłaniającą zegary, źle ustawione lusterka i brak szybkiej, fizycznej możliwości korekty.

Wszystko obsługuje się z poziomu ekranu dotykowego, co oznacza długą zabawę w menu i trudne do uniknięcia odrywanie wzroku od drogi. Jeśli przy tym omyłkowo nadpisze się profil, można przy okazji „zepsuć” ustawienia drugiej osoby. Właściciel zgłosił problem Lucidowi. Według jego relacji firma tłumaczyła, że blokada zmiany profilu w trakcie jazdy wynika z obaw działu prawnego: wyobraźmy sobie, że niski kierowca niechcący wczyta profil wysokiej osoby, fotel pojedzie maksymalnie do tyłu, stopy stracą kontakt z pedałami – niebezpieczna sytuacja.

Z jego perspektywy alternatywa jest jeszcze gorsza. Zamiast jednego, czytelnego komunikatu „czy na pewno chcesz zmienić profil podczas jazdy?” kierowca jest zmuszony do mozolnej regulacji wszystkiego z poziomu dotyku – czyli maksymalnie rozpraszającego scenariusza. Proponował kompromis: pozwolić na zmianę ustawień kierownicy i lusterek w locie, a fotel zostawić bez zmian, skoro to on budzi największe obawy.

Krótka trasa, długa lista problemów po aktualizacji

W teorii aktualizacja oprogramowania miała naprawić przynajmniej część błędów. Przez trzy pierwsze miesiące oprogramowanie w aucie w ogóle nie potrafiło się zaktualizować, ale po interwencji serwisu w końcu dostało nową wersję systemu. Właściciel miał nadzieję, że teraz będzie lepiej. Tymczasem podczas krótkiej, około 2-milowej (około 3,2 km) trasy, gdy odwoził psa do opiekuna, wydarzyło się wszystko, czego w takim scenariuszu nie chcesz:

• Auto tylko częściowo wczytało jego profil – fotel i lusterka były dobre, ale kierownica pozostała w pozycji żony, zasłaniając licznik.
• Musiał zatrzymać się, przełączyć na profil żony, potem z powrotem na swój, żeby wymusić pełne przeładowanie ustawień – proces zajął około minuty.
• W trakcie zmiany profili zerwało połączenie z Apple CarPlay, więc trzeba było od nowa konfigurować połączenie.
• Na ostatnim odcinku drogi ekran centralny po prostu zgasł – właściciel stracił widok na nawigację, a dotyk nie reagował do końca trasy.

To wszystko na trasie rzędu kilku kilometrów, w samochodzie, który jest na rynku od około czterech lat. Do tego dochodziły kolejne incydenty: zawieszona mapa nawigacji, która pozostawała „zamrożona” nawet po wyjściu z auta i powrocie po kolacji oraz epizod, gdy właściciel wrócił z zakupów i z daleka zobaczył, że jego Lucid nadal świeci światłami, ma wysunięte klamki i jest po prostu włączony i odblokowany przez cały czas jego nieobecności.

Mały dongle z Amazona kontra wielka porażka oprogramowania

Kontrast, który najlepiej podsumował frustrację właściciela, przyszedł z zupełnie nieoczekiwanej strony. W swoim Fordzie Mavericku korzystał z taniego adaptera USB z Amazona, który zamienia przewodowy CarPlay na bezprzewodowy. Ten niepozorny gadżet okazał się absolutnie niezawodny – działał bez zająknięcia, stabilniej niż fabryczny system CarPlay w drogim Lucidzie.

Właściciel podsumował, że pod względem wyglądu, prowadzenia, zasięgu, praktyczności i inżynierii Lucid Air Touring jest świetnym autem. Ma znakomity napęd, dobrze zaprojektowane podwozie, sensownie rozplanowane wnętrze. Problem w tym, że software jest całkiem beznadziejny. Wszystkie opisane sytuacje wydarzyły się w ciągu około 3000 mil (około 4800 km) jazdy, czyli bardzo wczesnym etapie użytkowania, kiedy to jeszcze powinniśmy do znudzenia zachwycać się nowym nabytkiem.

92 kWh, nie 75 kWh – zamieszanie z baterią

Na marginesie pojawił się jeszcze jeden ciekawy wątek – tym razem nie z samym samochodem, a z cyfrowym asystentem, który miał udzielić odpowiedzi na proste pytanie techniczne. Gdy padło pytanie o pojemność baterii w Lucid Air Touring, odpowiedział on, że auto ma akumulator o pojemności 75 kWh i że to „super fajne” rozwiązanie pozwalające daleko dojechać.

Kiedy rozmówca zwrócił uwagę, że w rzeczywistości ten wariant ma baterię 92 kWh, asystent przeprosił i skorygował swoje stwierdzenie, potwierdzając 92 kWh jako właściwą wartość. To drobny, ale wymowny przykład, jak łatwo o dezinformację nawet przy pozornie prostych danych technicznych.

Genialny produkt, który potrzebuje poważnej terapii software’owej

Opisana historia nie jest testem flotowym ani długodystansowym – to raptem pierwsze miesiące współżycia z egzemplarzem, który miał być spełnieniem marzeń o nowoczesnym elektryku. Właściciel nadal docenia to, jak Lucid podszedł do projektowania napędu, pakietu baterii czy ogólnej architektury auta. Inżynierowie zrobili tu wiele rzeczy naprawdę wzorowo. Problem w tym, że w 2025 roku to już nie wystarczy.

Samochód elektryczny tej klasy jest równie mocno zdefiniowany przez software, jak przez hardware. A w tym konkretnym przypadku to właśnie oprogramowanie – z jego bugami, słabymi decyzjami projektowymi i ograniczeniami narzuconymi przez prawników – zamieniło świetnie zapowiadający się produkt w źródło chronicznej frustracji. Autor relacji nie wykluczył, że przyszłe aktualizacje naprawią przynajmniej część problemów i poprawią „żywalność” auta na co dzień.

Trudno mu jednak zaakceptować, że samochód znajdujący się na rynku od około czterech lat wciąż boryka się z taką skalą niedoróbek software’owych. A jeśli ktoś się zastanawia, czy to kwestia wyjątkowego pecha, czy szerszego problemu – właściciel otwarcie przyznał, że chętnie pozna doświadczenia innych użytkowników Lucida. Jeśli ich historie będą podobne, inżynierski majstersztyk może zacząć kojarzyć się głównie z jednym: niewykorzystanym potencjałem zrujnowanym przez oprogramowanie.

O autorze