Jeszcze niedawno chińskie auta w Wielkiej Brytanii traktowano jak egzotykę albo coś, co „może kiedyś” dojrzeje. Tymczasem 2025 rok przyniósł cichy zwrot akcji: samochody z Dalekiego Wschodu przestały być tematem do żartów, a stały się normalnym wyborem na ulicy. W tle dzieje się coś jeszcze: wygoda wygrywa z dawną lojalnością wobec marek, a dotychczasowi pewniacy – zwłaszcza z Japonii – tracą grunt.

W liczbach wygląda to aż zbyt konkretnie, by udawać, że „to chwilowa moda”. Jeżeli domkną się prognozy na koniec 2025 roku, auta pochodzące z Chin będą stanowiły około 10% wszystkich nowych rejestracji w UK. Innymi słowy: co dziesiąty nowy samochód sprzedany na Wyspach będzie miał chiński rodowód – i nie będzie to niszowy margines, tylko realny kawał tortu.

2025: ponad 200 000 aut i symboliczna granica 10%

Szacunki dla 2025 roku mówią o sprzedaży przekraczającej 200 000 nowych samochodów marek chińskich w Wielkiej Brytanii. To poziom, który nie bierze się z pojedynczego „strzału” jednego modelu, tylko z szerokiej obecności rynkowej: od tańszych propozycji, przez modne crossovery, po auta elektryczne i hybrydy, które w praktyce pasują do codziennego użytkowania. Ta zmiana ma też wymiar wizerunkowy. Chińskie auta nie muszą już udowadniać, że „w ogóle da się nimi jeździć” – dziś walczą o klienta na tych samych zasadach, co reszta rynku: ceną, dostępnością, wyposażeniem i tym, czy w salonie da się załatwić temat szybko, bez półrocznych obietnic i dopłat „bo tak”.

Kto ciągnie wynik: MG i BYD robią robotę, reszta dokłada cegiełki

Największą część sukcesu ciągną trzy nazwy: MG, BYD i Chery. Z tego zestawu liderem pozostaje MG – i to z wyraźnym dystansem do reszty. W 2025 roku marka sprzedała w UK ponad 70 000 samochodów, utrzymując tempo z poprzedniego roku. To nie jest jednorazowy wyskok, tylko stabilna obecność. BYD przyspieszył mocno – skok z poziomu poniżej 9000 sprzedanych aut w 2024 do ponad 40 000 w 2025 brzmi jak ekspansja, a nie „delikatne budowanie pozycji”. Na drogach widać to coraz częściej – przestaje to być novum. Pozostali także dorzucają istotne wolumeny:

• Jaecoo sprzedał w 2025 roku ponad 20 000 samochodów w UK.
• Omoda dobiła do wyniku zbliżonego do 20 000 sztuk.
• Chery, Polestar i Leapmotor również notują wzrosty, choć w mniejszej skali.

To ważny szczegół: rynek nie opiera się wyłącznie na jednym „magnesie”, tylko zaczyna przypominać normalny ekosystem marek, które potrafią znaleźć klienta w różnych segmentach. A gdy pojawia się szeroka oferta, przestaje działać stary argument „to tylko pojedynczy przypadek”.

Japońskie marki oddają pole – powoli, ale zauważalnie

W tym samym czasie japońscy producenci notują spadek udziałów rynkowych w Wielkiej Brytanii – w skali roku o niemal pełny punkt procentowy. To nie jest dramatyczne tąpnięcie, które widać z kosmosu, ale jest to ruch mierzalny. I co istotne: ten kierunek ma przypominać trendy widoczne szerzej w Europie. Tu warto czytać między wierszami: nie chodzi o nagłą „zmianę gustu” Brytyjczyków, tylko o to, że w masowym segmencie zakupowym lojalność wobec marek rzadko wygrywa z kombinacją ceny, dostępności i wyposażenia. Gdy jedni drożeją, a inni potrafią dać „więcej za mniej”, rynek robi to, co zwykle: głosuje portfelem.

Cła na elektryki miały hamować, a wyszło… boczne wejście

W Europie wprowadzono wysokie cła wymierzone w samochody elektryczne produkowane w Chinach – miało to chronić lokalnych producentów. Kluczowy haczyk: te taryfy nie dotyczą hybryd ani aut spalinowych. A skoro jedna furtka została przymknięta, druga zrobiła się nagle bardzo atrakcyjna. W rezultacie sprzedaż modeli nieobjętych taryfami zaczęła rosnąć.

To nie „obejście systemu” w sensie formalnym, tylko konsekwencja konstrukcji przepisów: jeśli regulacja dotyczy jednej technologii napędu, rynek może przesunąć popyt w stronę innych wariantów, które nadal da się sprzedawać bez dodatkowego obciążenia.

Dlaczego akurat UK jest tak podatne na tę falę

Wielka Brytania okazała się szczególnie chłonna na napływ chińskich marek. Z perspektywy czysto rynkowej ma to logiczne wytłumaczenie: brak dużych rodzimych producentów wolumenowych sprawia, że konsument nie ma realnej możliwości „patriotycznego zakupu” w stylu: wybieram krajową markę, wspieram własny przemysł. Matthias Schmidt, europejski analityk rynku pojazdów elektrycznych, ujął to wprost:

Skoro brytyjscy konsumenci nie mają do wyboru prawdziwych rodzimych marek wolumenowych, nie mogą już uczestniczyć w tym, co nazywa się zakupami patriotycznymi. W Niemczech i Francji połowa rynku nowych aut jest w praktyce pod kontrolą rodzimych marek. W Chinach natomiast widzimy, że dwie trzecie rynku to marki krajowe.

To porównanie dobrze pokazuje różnicę strukturalną. Tam, gdzie lokalne marki wciąż dominują w wolumenie, działają inne mechanizmy lojalności, polityki i „naturalnej” ekspozycji w salonach. W UK rynek jest bardziej otwarty, a decyzja zakupowa częściej sprowadza się do pragmatyki: co dostanę, za ile i kiedy.

Co z tego wynika: trend, który już zdążył się znormalizować

Najciekawsze w całej historii jest to, że nie wygląda ona jak rewolucja na billboardach – raczej jak spokojna, konsekwentna zmiana na ulicach i w statystykach. Ponad 200 tysięcy sprzedanych aut w rok i perspektywa 10% rynku to nie „test wprowadzający”, tylko etap, na którym marki budują przyzwyczajenie klienta.

I właśnie dlatego temat robi się poważny: jeśli w 2025 roku chińskie auta są już stałym elementem krajobrazu sprzedażowego w Wielkiej Brytanii, to pytanie nie brzmi „czy się przyjmą”, tylko „jak mocno przetasują udziały” – oraz kto na Zachodzie ma jeszcze pomysł, by konkurować czymś więcej niż samym hasłem o tradycji.

O autorze