Niemiecka motoryzacja wraca do tematu, który przez dekady wydawał się zamknięty. Część producentów chce odejścia od 35-godzinnego tygodnia pracy i zwiększenia go do 40 godzin, przy czym pracownicy nie mieliby otrzymać proporcjonalnie wyższych wynagrodzeń. Firmy wskazują na wysokie koszty produkcji, ale związki zawodowe odpowiadają, że problemem branży jest przede wszystkim zbyt mały popyt i niewykorzystane fabryki.
Pięć godzin więcej za tę samą pensję
35-godzinny tydzień pracy jest standardem dla wielu pracowników produkcyjnych niemieckiego przemysłu metalowego, w tym dużej części branży motoryzacyjnej. Jego korzenie sięgają porozumień zbiorowych wywalczonych przez IG Metall w latach 80. i 90. XX wieku, po serii dużych protestów, w tym siedmiotygodniowym strajku w 1984 roku.
Dziś pracodawcy coraz częściej przekonują, że rozwiązanie stworzone w zupełnie innych realiach gospodarczych stało się obciążeniem. Wśród firm, których przedstawiciele opowiadali się za powrotem do 40 godzin, znalazł się m.in. Mercedes-Benz. Założenie jest proste: pięć dodatkowych godzin pracy tygodniowo bez podnoszenia pensji obniżyłoby koszt jednej godziny pracy.
Niemieckie fabryki są bardzo drogie
Skala różnicy jest widoczna w danych przytaczanych przez Reutersa na podstawie raportu Oliver Wyman. Koszt pracy przypadający na jeden samochód produkowany w Niemczech wynosi około 3307 dolarów (ok. 12 545 zł). Dla porównania w Hiszpanii jest to 955 dolarów (ok. 3623 zł), a w Chinach – 597 dolarów (ok. 2265 zł).
Analityk rynku motoryzacyjnego Ferdinand Dudenhöffer wyliczał, że przy przykładowym koszcie pracy wynoszącym 65 euro za godzinę przejście z 35 do 40 godzin tygodniowo bez zmiany miesięcznego wynagrodzenia mogłoby obniżyć jednostkowe koszty pracy o około 13%. Dla fabryk działających w Niemczech byłaby to znacząca różnica.
Problem polega na tym, że koszty wynagrodzeń są tylko jednym z elementów znacznie większego kryzysu. Niemiecka branża samochodowa mierzy się jednocześnie z wysokimi kosztami energii i produkcji, rosnącą konkurencją producentów z Chin, zmianą technologiczną związaną z samochodami elektrycznymi oraz presją na ograniczanie mocy produkcyjnych.
VW ma fabryki, ale…
Dobrze widać to na przykładzie Volkswagena. Koncern znajduje się w trakcie dużej restrukturyzacji swojej europejskiej sieci produkcyjnej i planuje ograniczyć moce odpowiadające produkcji około pół miliona samochodów rocznie. W takiej sytuacji zwiększenie liczby godzin przepracowanych przez załogę nie rozwiązuje podstawowego problemu, czyli niewystarczającego wykorzystania istniejących zakładów.
Ekonomiści zwracają również uwagę, że pięć dodatkowych godzin w tygodniu nie zlikwiduje przewagi kosztowej fabryk działających w znacznie tańszych lokalizacjach. Niemieccy producenci muszą jednocześnie poprawiać efektywność produkcji, skracać proces rozwoju samochodów i zwiększać konkurencyjność technologii, oprogramowania oraz samochodów elektrycznych.
To właśnie dlatego sama zmiana czasu pracy nie jest receptą, która nagle uzdrowi Volkswagena, Mercedesa czy BMW. Może zmniejszyć część kosztów, ale nie sprawi automatycznie, że fabryki otrzymają więcej zamówień.
Dłuższa praca to mniej miejsc pracy
Związki zawodowe patrzą na sprawę z przeciwnej strony. IG Metall argumentuje, że w części zakładów produkcyjnych problemem nie jest brak rąk do pracy, lecz brak wystarczającej liczby zleceń. Wydłużenie czasu pracy może więc doprowadzić do sytuacji, w której tę samą produkcję będzie można wykonać przy mniejszej liczbie zatrudnionych.
We wrześniu 2026 roku związek organizował akcje protestacyjne w ponad 200 lokalizacjach, sprzeciwiając się redukcjom zatrudnienia i pogarszaniu warunków pracy w motoryzacji. Jednym z głównych postulatów było zachowanie 35-godzinnego tygodnia pracy.
Spór dotyczy więc nie tylko liczby godzin. W praktyce chodzi o odpowiedź na pytanie, kto poniesie koszty restrukturyzacji niemieckiej motoryzacji – przedsiębiorstwa, pracownicy czy obie strony jednocześnie.
VW zrobił coś odwrotnego
Historia Volkswagena pokazuje przy tym, że w kryzysie można pójść także w drugą stronę. W 1994 roku firma oraz związki zawodowe uzgodniły skrócenie tygodnia pracy do 28,8 godziny i czterech dni, przy jednoczesnym obniżeniu wynagrodzeń. Rozwiązanie miało pomóc uniknąć zwolnień w czasie spadku sprzedaży i dać przedsiębiorstwu czas na restrukturyzację.
Dzisiejsza sytuacja jest inna, ale mechanizm pozostaje podobny: niemieckie fabryki muszą znaleźć sposób na obniżenie kosztów bez dalszej utraty konkurencyjności. Propozycja 40-godzinnego tygodnia pracy pokazuje, jak duża jest presja na przemysł samochodowy, skoro podważane są rozwiązania, które w wielu zakładach obowiązują od kilku dekad.
Niemiecka produkcja przemysłowa spadła o ponad 15% względem szczytu z końca 2017 roku, a zatrudnienie w niemieckiej motoryzacji na koniec czerwca wynosiło około 691,5 tys. osób, czyli o 42,3 tys. mniej niż rok wcześniej. Spór o pięć godzin jest więc w rzeczywistości fragmentem znacznie większej walki o przyszłość produkcji samochodów w Niemczech.
