Znaczek na masce coraz rzadziej zdradza prawdziwe pochodzenie auta. Najnowszy raport IEA pokazuje, jak globalny montaż i zagraniczni dostawcy komponentów skomplikowali produkcję współczesnych samochodów.
Marka to jedno, fabryka to drugie
Przez lata kierowcy przyzwyczaili się do prostego podziału: Volkswagen i BMW to samochody niemieckie, Toyota jest japońska, a Volvo – szwedzkie. Taki sposób klasyfikowania marek nadal funkcjonuje, ale coraz słabiej opisuje rzeczywiste powiązania przemysłowe. Siedziba producenta, miejsce montażu samochodu i pochodzenie jego podzespołów mogą znajdować się w zupełnie różnych krajach.
Dobrym przykładem jest Volvo Cars, które zachowało szwedzką tożsamość, ale należy do chińskiej grupy Geely. Z kolei MG, marka o brytyjskich korzeniach, jest obecnie częścią chińskiego koncernu SAIC. Obie firmy IEA uwzględnia w analizach dotyczących ekspansji chińskich producentów na europejskim rynku.
Jeszcze ciekawszy obraz wyłania się z danych dotyczących samochodów elektrycznych produkowanych w Chinach. W tamtejszych zakładach powstają nie tylko auta lokalnych marek, takich jak BYD czy MG, ale również samochody firm mających swoje centrale w Stanach Zjednoczonych i Europie. Wśród nich IEA wymienia Teslę, BMW oraz należącą do Renault Dacię.
Co czwarty elektryk przekracza granice
Według raportu Global EV Outlook 2026 w ubiegłym roku na świecie wyprodukowano niemal 22 mln samochodów elektrycznych, o ponad 25% więcej niż rok wcześniej. Około jedna czwarta tej produkcji trafiła do międzynarodowego handlu pomiędzy głównymi regionami produkcji i sprzedaży.
Największym ośrodkiem przemysłowym pozostają Chiny. W 2025 roku tamtejsze fabryki wyprodukowały około 16 mln samochodów elektrycznych, czyli blisko trzy czwarte światowej produkcji. Jednocześnie z Chin wyeksportowano ponad 2,5 mln takich pojazdów, dwukrotnie więcej niż przed rokiem.
Co istotne, samochód wyprodukowany w Chinach nie musi być autem chińskiej marki. Jeszcze w 2023 roku marki chińskie odpowiadały za połowę elektryków importowanych do Unii Europejskiej z Chin. W 2025 roku ich udział przekroczył 70%, natomiast Tesli spadł z 30 do 10%.
Oznacza to, że chińskie zakłady coraz częściej produkują samochody własnych marek, a nie wyłącznie pojazdy zagranicznych koncernów. W skali światowej cztery na pięć elektryków wyprodukowanych w Chinach i sprzedanych za granicą pochodziły w 2025 roku od chińskich producentów. W 2021 roku było to mniej niż dwa na pięć.
Europa produkuje miliony aut
Unia Europejska pozostaje drugim największym producentem samochodów elektrycznych na świecie. W 2025 roku europejskie fabryki zwiększyły produkcję o 30%, do niemal 3,2 mln pojazdów. Większość powstała w zakładach producentów europejskich, jednak za część produkcji odpowiadają koncerny z Chin i Stanów Zjednoczonych.
Według IEA mniej niż 20% unijnej produkcji przypadło na producentów spoza Europy, przede wszystkim Volvo należące do Geely oraz amerykańskie firmy Tesla i Ford. Pokazuje to, że nawet samochód wyprodukowany w europejskiej fabryce niekoniecznie pochodzi od europejskiego właściciela marki.
Jednocześnie Unia Europejska wyeksportowała ponad milion elektryków, ale sprowadziła ich ponad 900 tys. Import wzrósł o około 35% względem poprzedniego roku, a niemal 60% przywiezionych samochodów pochodziło z Chin. Stanowiły one jednak mniej niż jedną piątą unijnego popytu na samochody elektryczne.
W praktyce europejski rynek funkcjonuje więc w dwóch kierunkach. Lokalne fabryki produkują samochody na eksport, a jednocześnie europejscy klienci kupują pojazdy powstające poza Unią. Kraj sprzedaży, kraj produkcji i narodowość marki coraz częściej nie są ze sobą tożsame.
Akumulator jeszcze bardziej komplikuje sprawę
W samochodach elektrycznych dochodzi kolejny istotny element: pochodzenie akumulatora trakcyjnego. To jeden z najważniejszych i najbardziej kosztownych podzespołów pojazdu, a jego produkcja jest jeszcze silniej skoncentrowana geograficznie niż montaż samych samochodów.
Według IEA w 2025 roku ponad 80% światowej produkcji ogniw akumulatorowych przypadało na Chiny. Tamtejszy przemysł odpowiadał również za około 85% produkcji materiałów aktywnych katod i ponad 90% materiałów aktywnych anod wykorzystywanych w akumulatorach samochodowych.
Warto jednak odróżnić miejsce produkcji ogniw od narodowości ich producenta. Na świecie dominują firmy z Chin, Korei Południowej i Japonii, które prowadzą zakłady także poza swoimi krajami. Europejska fabryka akumulatorów może więc należeć do azjatyckiego koncernu i korzystać z materiałów sprowadzanych z innych części świata.
Przykładem jest chiński CATL, który produkuje akumulatory również w Niemczech. Z kolei amerykańska Tesla korzysta z ogniw dostarczanych między innymi przez japońskiego Panasonica, koreańskie LG Energy Solution i chiński CATL. Sam fakt montażu samochodu w Stanach Zjednoczonych nie oznacza zatem, że wszystkie jego kluczowe elementy pochodzą z amerykańskich zakładów.
W 2025 roku firmy chińskie odpowiadały za niemal 75% światowego rynku akumulatorów montowanych w samochodach elektrycznych, licząc według pojemności zastosowanych ogniw. W Unii Europejskiej udział chińskich producentów przekroczył połowę rynku, niemal podwajając się względem 2023 roku.
Chińskie akumulatory w europejskich autach
Znaczenie pochodzenia podzespołów dobrze widać na przykładzie akumulatorów litowo-żelazowo-fosforanowych (LFP). Technologia ta odpowiadała w 2025 roku za ponad 55% światowego rynku akumulatorów stosowanych w pojazdach elektrycznych. Jej popularność wynika między innymi z niższych kosztów produkcji.
Według IEA akumulatory LFP były średnio o ponad 40% tańsze w przeliczeniu na kilowatogodzinę niż rozwiązania niklowo-manganowo-kobaltowe (NMC). Porównanie obejmuje jednak również akumulatory przeznaczone do stacjonarnych magazynów energii, dlatego różnicy tej nie należy bezpośrednio przenosić na ceny samych samochodów.
W Unii Europejskiej akumulatory LFP odpowiadały za ponad 10% zapotrzebowania na akumulatory do pojazdów elektrycznych. Niemal wszystkie pochodziły z Chin: około 30% sprowadzono bezpośrednio, a blisko 70% trafiło do Europy już jako wyposażenie importowanych samochodów.
To ważne rozróżnienie. Nawet gdy samochód ma europejskie oznaczenie marki, jego akumulator może pochodzić z Chin. Z drugiej strony pojazd z akumulatorem chińskiej firmy może zostać zmontowany w Europie, a same ogniwa również mogą powstać w europejskim zakładzie.
Co jest europejskie?
Rosnące znaczenie międzynarodowych łańcuchów dostaw sprawia, że kwestia pochodzenia samochodów przestaje być wyłącznie tematem marketingowym. Staje się również przedmiotem regulacji przemysłowych, zachęt podatkowych i zasad dostępu do zamówień publicznych.
W marcu 2026 roku Komisja Europejska przedstawiła projekt Industrial Accelerator Act, który ma między innymi określić warunki uznawania wybranych pojazdów za wyprodukowane w Unii Europejskiej. Według opisanych przez IEA propozycji wymagany byłby montaż końcowy na terenie UE oraz co najmniej 70% wartości komponentów pochodzących z Unii, z wyłączeniem akumulatora.
Osobne wymagania miałyby dotyczyć baterii, w tym pochodzenia ogniw i pozostałych kluczowych elementów. W przypadku określonej kategorii małych, przystępnych cenowo samochodów elektrycznych projekt przewiduje możliwość spełnienia jednego z dwóch zestawów wymagań dotyczących lokalnego udziału komponentów, przy zachowaniu obowiązku montażu końcowego w UE.
Nie są to jednak jeszcze obowiązujące, ostateczne zasady. Projekt wymaga dalszych prac legislacyjnych, a znaczenie będzie miała również końcowa definicja unijnego pochodzenia części, w tym ewentualne uwzględnianie komponentów z państw będących partnerami handlowymi UE.
W przyszłości zależność od Chin nie zniknie
IEA przewiduje, że w kolejnych latach produkcja samochodów elektrycznych i akumulatorów będzie rozwijać się również poza Chinami. Nie oznacza to jednak szybkiego końca dominacji tamtejszego przemysłu.
W scenariuszu uwzględniającym deklarowaną politykę poszczególnych państw udział Chin w światowej produkcji samochodów elektrycznych ma spaść do poziomu nieco poniżej 60% w 2035 roku. Jednocześnie Chiny mają nadal dostarczać około dwóch trzecich światowej produkcji akumulatorów, trzy czwarte materiałów aktywnych katod i niemal 90% materiałów aktywnych anod.
Co więcej, według tej prognozy ponad co czwarty samochód elektryczny sprzedawany w gospodarkach rozwiniętych w 2035 roku będzie wyprodukowany w Chinach. To około 6 mln pojazdów, wobec nieco ponad 900 tys. w 2025 roku.
Dlatego pytanie, czy samochód jest niemiecki, japoński, amerykański czy chiński, nie ma już jednej prostej odpowiedzi. Można mówić o kraju pochodzenia marki, właścicielu koncernu, miejscu montażu albo pochodzeniu akumulatora i innych podzespołów. Każde z tych kryteriów opisuje coś innego, a dane IEA pokazują, że różnice między nimi będą nadal istotne.
