Ogromne pickupy i samochody dostawcze mogą mieć poważny problem z unikaniem wypadków. Najnowsze testy amerykańskiego instytutu IIHS wykazały, że niektóre systemy bezpieczeństwa nie wykrywają motocyklistów, a nawet tracą z pola widzenia dzieci znajdujące się przed pojazdem. Szczególnie słabo wypadły popularne pickupy Forda, Chevroleta, GMC i Rama.
Amerykański Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) opublikował 8 października 2026 roku wyniki nowej serii testów systemów zapobiegania kolizjom w pojazdach użytkowych. Badaniami objęto 11 modeli: siedem samochodów dostawczych i cztery duże pickupy. Rezultaty pokazują, że rozwiązania stosowane w cięższych pojazdach użytkowych nie zawsze dorównują skutecznością systemom znanym z samochodów osobowych.
Wielkie pickupy z fatalnymi wynikami
Najbardziej niepokojące rezultaty dotyczą pickupów zaliczanych w Stanach Zjednoczonych do klasy 3. Są to pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej od około 4,54 do 6,35 tony. Ich rozmiary i masa sprawiają, że zderzenie z mniejszym samochodem, motocyklem lub pieszym może mieć szczególnie poważne konsekwencje.
IIHS sprawdził cztery takie modele: Chevroleta Silverado 3500HD, Forda F-350, GMC Sierra 3500 oraz Rama 3500. Żaden nie uzyskał oceny dobrej ani akceptowalnej w teście zapobiegania kolizjom z innymi pojazdami. Trzy pickupy otrzymały najniższą możliwą ocenę, a czwarty wypadł tylko nieznacznie lepiej.
Oceny poszczególnych modeli w teście zapobiegania kolizjom z innymi pojazdami przedstawiają się następująco:
- Chevrolet Silverado 3500HD – słaba (Poor).
- Ford F-350 – słaba (Poor).
- GMC Sierra 3500 – słaba (Poor).
- Ram 3500 – mierna (Marginal).
Problem nie sprowadza się wyłącznie do skuteczności automatycznego hamowania przed samochodem osobowym. Badacze sprawdzali również reakcje na motocykle oraz ostrzeganie kierowcy przed ciężarówką z naczepą. To właśnie motocykliści okazali się szczególnie trudnymi do wykrycia uczestnikami ruchu.
W wielu próbach systemy nie ostrzegały kierowcy ani nie zmniejszały prędkości przed motocyklem. Zdarzały się również sytuacje, w których pojazd skutecznie hamował, ale ostrzeżenie o zagrożeniu pojawiało się zbyt późno, aby spełnić wymagania IIHS. Testy wykazały więc zarówno problemy z reakcją układów hamowania, jak i z odpowiednio wczesnym informowaniem kierowcy.
System widzi dziecko, a potem je gubi
Jeszcze bardziej niepokojące zjawisko zaobserwowano podczas prób zapobiegania potrąceniom pieszych. W niektórych scenariuszach system najpierw wykrywał manekin dziecka, ale tracił go z pola widzenia w miarę zbliżania się pojazdu. Oznacza to, że rozpoznanie zagrożenia z większej odległości nie zawsze przekładało się na prawidłowe śledzenie pieszego.
Co ciekawe, część samochodów gorzej radziła sobie z wykrywaniem dziecka w dzień niż dorosłego pieszego w nocy. Według IIHS może to wynikać z połączenia dwóch cech konstrukcyjnych: wysokiego przodu pojazdu oraz umieszczenia czujników systemu w pobliżu lusterka wstecznego. Niższy wzrost dziecka może utrudniać jego obserwację przez układ wraz ze zmniejszaniem się odległości.
Nie oznacza to, że każdy badany pickup zachowywał się identycznie. W teście ochrony pieszych Ford F-350 i Ram 3500 otrzymały ocenę akceptowalną, natomiast Chevrolet Silverado 3500HD i GMC Sierra 3500 uzyskały ocenę mierną. Nawet modele ocenione lepiej miały jednak problemy w niektórych scenariuszach z udziałem dzieci.
Badacze sprawdzali również działanie systemów nocą, przy włączonych światłach mijania i drogowych. Część pojazdów nie zmniejszała wystarczająco prędkości przed manekinem dorosłego pieszego, a wyniki bywały wyraźnie gorsze przy światłach mijania. W niektórych przypadkach układy radziły sobie gorzej przy najniższej prędkości testowej niż podczas szybszych przejazdów.
Mercedes pokazał, że można lepiej
Nie wszystkie pojazdy użytkowe zawiodły. Wśród samochodów dostawczych znalazły się modele, które uzyskały znacznie lepsze oceny, choć żaden nie zdobył najwyższej noty w obu kategoriach jednocześnie.
Mercedes-Benz Sprinter 2500 jako jedyny z całej jedenastki otrzymał ocenę dobrą w teście zapobiegania kolizjom z innymi pojazdami. W próbach dotyczących pieszych uzyskał ocenę akceptowalną. Z kolei Chevrolet BrightDrop 400 oraz elektryczny Rivian RCV-Delivery 500 zdobyły najwyższe oceny za zapobieganie potrąceniom pieszych.
Wyniki samochodów dostawczych w obu kategoriach wyglądały następująco:
- Mercedes-Benz Sprinter 2500 – dobra w teście pojazdów, akceptowalna w teście pieszych.
- Chevrolet BrightDrop 400 – akceptowalna w teście pojazdów, dobra w teście pieszych.
- Rivian RCV-Delivery 500 – mierna w teście pojazdów, dobra w teście pieszych.
- Ford Transit T250 – słaba w teście pojazdów, mierna w teście pieszych.
- Ram ProMaster 2500 – słaba w teście pojazdów, mierna w teście pieszych.
- Chevrolet Express 2500 – słaba w obu kategoriach.
- GMC Savana 2500 – słaba w obu kategoriach.
Szczególnie źle wypadły dwa ostatnie modele. Chevrolet Express 2500 i GMC Savana 2500 nie mają systemu automatycznego hamowania awaryjnego (AEB). Producent oferuje w nich jedynie opcjonalny układ ostrzegania przed kolizją czołową, który nie jest w stanie samodzielnie zahamować.
Różnice między poszczególnymi modelami są istotne, ponieważ IIHS zastosował w badaniach pojazdów użytkowych te same procedury i wymagania oceniania, które obowiązują w przypadku samochodów osobowych. Dobre rezultaty części dostawczaków wskazują zatem, że osiągnięcie wysokiego poziomu skuteczności systemów nie jest poza zasięgiem producentów większych pojazdów.
Tysiące ofiar i luki w przepisach
IIHS zwraca uwagę na skalę zagrożenia związanego z większymi pojazdami. W 2024 roku w Stanach Zjednoczonych 6215 osób zginęło w wypadkach z udziałem średnich i ciężkich pojazdów użytkowych oraz lekkich samochodów dostawczych. Stanowiło to 16% wszystkich ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w kraju.
Nie oznacza to, że wszystkie te tragedie były spowodowane nieskutecznością systemów bezpieczeństwa. Dane pokazują jednak, dlaczego instytut zdecydował się rozszerzyć badania na kategorię pojazdów, która dotychczas nie była oceniana równie kompleksowo jak samochody osobowe.
David Harkey, prezes IIHS, komentując rezultaty, podkreślił znaczenie systemów zapobiegania kolizjom w dużych pojazdach:
Te wyniki powinny być sygnałem alarmowym dla producentów pojazdów użytkowych. Zapobieganie zderzeniom czołowym jest szczególnie ważne w przypadku tych większych i cięższych samochodów dostawczych oraz ciężarówek ze względu na zagrożenie, jakie stwarzają dla innych uczestników ruchu drogowego.
Amerykański instytut wskazuje również na różnice w wymaganiach prawnych. Wiele federalnych standardów bezpieczeństwa obowiązujących samochody osobowe nie obejmuje w takim samym zakresie pojazdów dostawczych, większych ciężarówek czy ciężkich pickupów. Dotyczy to nawet części wymagań związanych z poduszkami powietrznymi.
Dlatego uruchomiony w czerwcu program oceny bezpieczeństwa pojazdów użytkowych obejmuje nie tylko aktywne zapobieganie kolizjom, ale również wyposażenie chroniące kierowcę. IIHS analizuje między innymi obecność czołowych i bocznych poduszek powietrznych, napinaczy oraz ograniczników siły napięcia pasów bezpieczeństwa, a także skuteczność przypominania o ich zapięciu.
To dopiero początek testów
Instytut zamierza kontynuować ocenianie pojazdów klasy 3 w 2026 i 2027 roku. Program zostanie rozszerzony o badania reflektorów oraz systemów automatycznego hamowania podczas cofania. W dalszej kolejności IIHS planuje objąć testami również większe ciężarówki klas 4-6.
Nowe oceny mają pomóc przedsiębiorcom i operatorom flot w wyborze bezpieczniejszych samochodów, a producentów skłonić do udoskonalania systemów. Jest to część szerszej inicjatywy IIHS zakładającej zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych o 30% do 2030 roku.
Wyniki nie stanowią bezpośredniej oceny wszystkich wersji tych modeli oferowanych na świecie. Badania dotyczyły konkretnych pojazdów przeznaczonych na rynek amerykański, dlatego nie należy automatycznie przenosić ich ocen na europejskie odmiany, które mogą różnić się wyposażeniem i konfiguracją systemów bezpieczeństwa.
Najważniejszy wniosek pozostaje jednak aktualny niezależnie od rynku. Duże rozmiary pojazdu i obecność elektronicznych asystentów nie gwarantują skutecznego zapobiegania wypadkom. Szczególnie niepokojące są przypadki, w których system nie reaguje na motocykl albo przestaje rozpoznawać dziecko znajdujące się przed samochodem. Właśnie w takich sytuacjach kierowca najbardziej potrzebuje skutecznego wsparcia.
