Światowy rynek oleju napędowego znalazł się pod ogromną presją. Zakłócenia dostaw z Rosji i Bliskiego Wschodu ograniczają dostępność paliwa, a eksperci ostrzegają, że problemy mogą potrwać nawet do 2027 roku. Dla polskich kierowców oznacza to przede wszystkim ryzyko utrzymywania się wysokich cen diesla, nawet jeśli sytuacja na rynku samej ropy zacznie się poprawiać.
Skala problemu jest ogromna
Międzynarodowa Agencja Energetyczna (MAE) przedstawiła niepokojące dane dotyczące globalnego rynku paliw. Według październikowego raportu organizacji we wrześniu 2026 roku eksport oleju napędowego i lekkiego oleju opałowego (gasoil) był o około 700 tys. baryłek dziennie mniejszy niż rok wcześniej. To poważny ubytek, szczególnie w okresie poprzedzającym sezon zimowy, kiedy zapotrzebowanie na paliwa destylacyjne zwykle rośnie.
Jeszcze większe problemy widać w dostawach z dwóch kluczowych regionów. Łączny eksport diesla i oleju opałowego z Rosji oraz Bliskiego Wschodu zmniejszył się we wrześniu o 1,3 mln baryłek dziennie w porównaniu z analogicznym okresem poprzedniego roku. Odpowiada to około 4,5% światowego zapotrzebowania na te produkty.
Nie oznacza to jednak, że na całym świecie każdego dnia fizycznie brakuje dokładnie 1,3 mln baryłek paliwa. Część utraconych dostaw została zastąpiona eksportem z innych państw, przede wszystkim Stanów Zjednoczonych i Chin. Problem polega na tym, że dodatkowa produkcja nie wystarcza do pełnego zrekompensowania strat, a zapasy systematycznie maleją.
Ropa wraca na rynek, ale…
Paradoks obecnej sytuacji polega na tym, że dostawy ropy naftowej z Zatoki Perskiej zaczęły się odbudowywać. We wrześniu eksport surowca z tego regionu wzrósł o 4,4 mln baryłek dziennie, osiągając 13,9 mln baryłek. Oznacza to powrót do ponad 75% poziomu sprzed wybuchu wojny z Iranem.
Jednocześnie eksport gotowych produktów naftowych z Bliskiego Wschodu pozostaje znacznie poniżej wcześniejszych wartości. We wrześniu wynosił około 1,9 mln baryłek dziennie, podczas gdy przed konfliktem sięgał 4,7 mln baryłek.
To zasadnicza różnica. Większa dostępność ropy nie oznacza automatycznie większej dostępności oleju napędowego. Surowiec trzeba jeszcze przetworzyć w rafineriach, a te zmagają się z zakłóceniami dostaw, ograniczeniami produkcyjnymi oraz wysokimi kosztami transportu.
Dodatkowym problemem pozostaje sytuacja w Rosji. Uszkodzenia infrastruktury rafineryjnej spowodowane ukraińskimi atakami dronów ograniczyły możliwości produkcji i eksportu paliw. MAE ocenia, że nawet złagodzenie rosyjskich ograniczeń eksportowych nie musi istotnie poprawić sytuacji, ponieważ podstawową przeszkodą jest niewystarczająca sprawność części zakładów.
Ceny diesla osiągnęły rekordowe poziomy
Niedobory odbiły się już na cenach hurtowych. Według MAE we wrześniu notowania oleju napędowego przekraczały w Singapurze 200 dolarów za baryłkę (ok. 779 zł), a w Europie i Stanach Zjednoczonych osiągały rekordowe poziomy około 220 dolarów za baryłkę (ok. 857 zł).
Choć później ceny nieco spadły, nadal pozostawały blisko dwukrotnie wyższe od notowań ropy oraz poziomów sprzed kryzysu. Oznacza to, że za gotowy produkt rafineryjny trzeba płacić wyjątkowo dużo w stosunku do wartości surowca, z którego powstaje.
W najbliższych miesiącach dodatkowym zagrożeniem będzie sezon grzewczy na półkuli północnej. Olej napędowy i olej opałowy należą do grupy średnich destylatów, których rynki są ze sobą powiązane. Wzrost zapotrzebowania na paliwa grzewcze może więc zwiększać presję również na ceny diesla wykorzystywanego w transporcie.
Sytuację pogarsza stan magazynów. Według MAE zapasy oleju opałowego w państwach OECD spadły w lipcu do 565 mln baryłek, czyli o 5% poniżej poziomu sprzed konfliktu. Co istotne, malały w okresie, w którym zazwyczaj powinny rosnąć w ramach przygotowań do zimy.
Co to oznacza dla cen ON w Polsce?
Polscy kierowcy nie są odizolowani od wydarzeń na światowych rynkach. Krajowe ceny hurtowe paliw zależą między innymi od międzynarodowych notowań produktów naftowych, kursu dolara oraz kosztów transportu i zaopatrzenia. Dlatego niedobór diesla w skali globalnej może przekładać się na ceny na polskich stacjach.
Co szczególnie ważne, olej napędowy może pozostawać drogi nawet wtedy, gdy ropa naftowa zacznie tanieć. Dzieje się tak, ponieważ cena gotowego paliwa zależy nie tylko od kosztu surowca, ale również od dostępności mocy rafineryjnych oraz relacji między podażą a popytem na sam diesel.
Nie oznacza to jednak, że na podstawie światowego deficytu można już przewidzieć konkretną podwyżkę w Polsce. Nie ma wystarczających podstaw, by stwierdzić, że litr oleju napędowego zdrożeje o określoną liczbę groszy albo przekroczy konkretny poziom cenowy.
Można natomiast wskazać trzy najważniejsze czynniki, które będą decydowały o sytuacji na krajowym rynku:
- Dostępność diesla w Europie – ograniczone dostawy gotowego paliwa mogą utrzymywać wysokie ceny hurtowe.
- Kurs dolara do złotego – osłabienie polskiej waluty zwiększa koszt zakupu paliw rozliczanych na rynkach międzynarodowych.
- Tempo odbudowy produkcji rafineryjnej – poprawa sytuacji na Bliskim Wschodzie i w innych regionach może zmniejszyć presję cenową.
W praktyce oznacza to ryzyko utrzymywania się podwyższonych cen oleju napędowego, a także ich większej zmienności. Szczególnie wrażliwe na takie zmiany są przedsiębiorstwa transportowe, dla których paliwo stanowi jeden z podstawowych kosztów działalności.
Droższy diesel uderza w całą gospodarkę
Wysokie ceny oleju napędowego mają znacznie szersze konsekwencje niż większe rachunki podczas tankowania. Diesel jest wykorzystywany w transporcie ciężarowym, rolnictwie, budownictwie i wielu gałęziach przemysłu.
Gdy rosną koszty paliwa, droższe stają się przewozy towarów, prace maszyn oraz część procesów produkcyjnych. Przedsiębiorstwa mogą następnie przenosić te wydatki na odbiorców, co zwiększa presję inflacyjną.
MAE wskazuje, że rekordowe ceny oleju napędowego już wpływają na aktywność gospodarczą i realne dochody konsumentów. Jednocześnie popyt na diesla jest stosunkowo mało elastyczny cenowo. Firmy transportowe nie mogą po prostu zrezygnować z wykonywania przewozów tylko dlatego, że paliwo podrożało.
Widać jednak oznaki osłabienia zapotrzebowania. Globalne zużycie oleju napędowego i oleju opałowego w trzecim kwartale 2026 roku wyniosło około 28,7 mln baryłek dziennie, czyli o 750 tys. baryłek mniej niż rok wcześniej. Spadek popytu nie wystarczył jednak do zrównoważenia ograniczonej podaży.
Problemy z dieslem mogą potrwać do 2027 roku
Perspektywy na najbliższe miesiące pozostają niepewne. MAE przewiduje, że pod koniec 2026 roku światowe rafinerie zwiększą produkcję, co powinno częściowo poprawić dostępność paliw. Nie oznacza to jednak natychmiastowego zakończenia kryzysu.
Według prognozy agencji rynek oleju napędowego i oleju opałowego może powrócić do bieżącej nadwyżki podaży już w pierwszym kwartale 2027 roku. Problem w tym, że odbudowa zapasów utraconych w 2026 roku może potrwać znacznie dłużej. MAE ocenia, że uzupełnienie magazynów ponad normalne wahania sezonowe będzie mało prawdopodobne przed drugą połową 2027 roku.
Istotne znaczenie mają również rezerwy interwencyjne. Państwa uczestniczące w działaniach koordynowanych przez MAE rozpoczęły ich uwalnianie, aby złagodzić skutki zakłóceń. Do końca września na rynek trafiło łącznie 331 mln baryłek zapasów, a na początku października państwa G7 zadeklarowały przyspieszenie dostaw, ze szczególnym uwzględnieniem oleju napędowego.
Ostateczny rozwój sytuacji będzie zależał przede wszystkim od stabilizacji na Bliskim Wschodzie, odbudowy produkcji rafineryjnej i bezpieczeństwa transportu morskiego. Każde kolejne zakłócenie może ponownie zwiększyć presję na ceny.
Dla polskich kierowców najważniejszy wniosek jest więc następujący: nawet poprawa sytuacji na rynku ropy nie musi szybko przynieść tańszego diesla. Świat zmaga się bowiem nie tylko z problemem dostępności surowca, ale przede wszystkim z niedoborem gotowego paliwa. A jego skutki mogą być odczuwalne jeszcze przez wiele miesięcy.
