Porsche pracuje nad pomysłem, który zaciera granicę między automatem a klasyczną skrzynią ręczną. Nowe zgłoszenie patentowe opisuje przekładnię dwusprzęgłową z trzema trybami pracy, lewarkiem mogącym naśladować tzw. układ H oraz trzecim pedałem pełniącym funkcję sprzęgła. Nadal byłby to jednak układ sterowany elektronicznie, a nie tradycyjny manual.
Trzy tryby pracy w jednej skrzyni
Zgłoszenie oznaczone numerem DE102025109563A1 rozwija wcześniejsze pomysły Porsche związane z elektronicznie sterowanym wybierakiem biegów. Tym razem koncepcja idzie znacznie dalej, bo nie chodzi już tylko o lewarek zmieniający sposób działania, ale o całe środowisko sterowania przekładnią. Dokumentacja opisuje trzy odrębne tryby jazdy.
Pierwszy jest najbardziej zwyczajny. Skrzynia pracuje jak klasyczny automat, a kierowca wybiera kierunek jazdy i pozostawia zmianę przełożeń elektronice. Samochód reaguje przede wszystkim na położenie pedału przyspieszenia i hamulca, a system sam decyduje o odpowiednim biegu.
Drugi wariant przypomina rozwiązania już dobrze znane z dwusprzęgłowych skrzyń sportowych. Kierowca sam wydaje polecenia zmiany przełożeń, korzystając z łopatek przy kierownicy albo lewarka, ale biegi wybierane są sekwencyjnie – po jednym w górę lub w dół. Sprzęgłami i samym procesem zmiany nadal zarządza elektronika.
Trzeci pedał zmienia wszystko
Najciekawszy jest trzeci tryb. Wówczas pojawia się pedał pełniący funkcję sprzęgła, a lewarek zaczyna zachowywać się jak wybierak klasycznej skrzyni ręcznej. Schematy patentowe przedstawiają układ sześciu przełożeń do jazdy do przodu oraz biegu wstecznego, rozmieszczonych w sposób przypominający tradycyjny układ H.
Nie oznacza to jednak, że Porsche zamierza ukryć we wnętrzu samochodu zwykłą manualną skrzynię. Podstawą pozostaje przekładnia automatyczna, a pedał i lewarek przekazują informacje do układu sterującego. To elektronika interpretuje ruch kierowcy i odpowiednio zarządza skrzynią oraz zespołem napędowym. Innymi słowy, kierowca wykonywałby czynności znane z manuala, ale mechaniczna strona całego procesu nadal należałaby do automatycznej przekładni.
Takie rozwiązanie mogłoby potencjalnie pozwolić również na odtworzenie zachowania klasycznego sprzęgła – zamiast ograniczać trzeci pedał do roli dekoracyjnego przełącznika. Dokumentacja patentowa opisuje wykorzystanie jego położenia jako jednego z parametrów sterujących zmianą przełożenia.
Lewarek ma zmieniać charakter
Porsche nie chce przy tym ograniczyć się do zwykłego elektronicznego joysticka. Patent przewiduje zastosowanie elementów wykonawczych, które mogą zmieniać wyczuwalny sposób pracy lewarka w zależności od wybranego trybu. W automacie jego ruch byłby ograniczony do wyboru podstawowych funkcji, w trybie sekwencyjnym wykonywałby krótkie ruchy do przodu i do tyłu, a w trybie manualnym miałby pozostawać w poszczególnych pozycjach odpowiadających konkretnym biegom.
Za uzyskanie odpowiedniego oporu i punktów zatrzymania mogą odpowiadać elektromagnetyczne elementy. System zbierałby informacje nie tylko z lewarka i pedałów, lecz także z łopatek przy kierownicy oraz elementu służącego do wyboru trybu pracy. W dokumentacji pokazano m.in. obrotowy kontroler, choć przewidziano również możliwość zastosowania przycisku lub przełącznika.
Nie tylko samochody spalinowe
Istotny jest zakres zastosowania rozwiązania. Patent obejmuje samochód z silnikiem spalinowym, ale konstrukcja może współpracować również z napędem hybrydowym. To szczególnie interesujące w przypadku Porsche, ponieważ elektryfikacja zaczęła już wpływać na dostępność tradycyjnych skrzyń ręcznych w gamie marki.
Obecny hybrydowy układ stosowany przez Porsche w 911 GTS nie pozwala na proste zestawienie go ze zwyczajnym manualem. Przedstawiciele Porsche wskazywali w sierpniu 2026 roku, że obecna architektura T-Hybrid i ręczna przekładnia nie są ze sobą kompatybilne, choć firma jednocześnie deklaruje zamiar utrzymywania klasycznych manuali tak długo, jak pozwolą na to przepisy i zainteresowanie klientów.
Patent może więc pokazywać jeden ze sposobów rozwiązania tego problemu. Zamiast projektować całkowicie nową ręczną skrzynię współpracującą z coraz bardziej skomplikowanymi zelektryfikowanymi napędami, producent mógłby wykorzystać automat i odtworzyć sposób obsługi manuala za pomocą elektroniki.
Koenigsegg i Ferrari obrały podobny kierunek
Sam pomysł łączenia automatu z obsługą przypominającą prawdziwy manual nie jest nowy. Jednym z najbardziej zaawansowanych przykładów jest Koenigsegg CC850, którego przekładnia może pracować jak wielobiegowy automat, a po zmianie trybu pozwala kierowcy korzystać z lewarka i pedału sprzęgła. Konstrukcja Koenigsegga jest jednak bardzo nietypowa i wykorzystuje rozbudowany układ wielu sprzęgieł oraz wałków.
Podobną drogą poszło też Ferrari. W 12Cilindri Manuale zastosowano rozwiązanie współpracujące z ośmiobiegową przekładnią dwusprzęgłową, przy czym kierowca może ręcznie wybierać pierwszych sześć przełożeń. System ma naśladować również mniej wygodne cechy tradycyjnej skrzyni – nieprawidłowa obsługa sprzęgła może skutkować szarpaniem, a nawet zgaśnięciem silnika.
Producenci wyraźnie szukają więc sposobu na pogodzenie coraz szybszych i łatwiejszych w integracji automatów z mechaniką obsługi, którą część kierowców nadal uznaje za ważny element samochodu sportowego. Porsche zamierzałoby przy tym zachować możliwość normalnego korzystania z automatu, więc użytkownik nie musiałby wybierać między dwiema różnymi wersjami skrzyni już przy zamawianiu auta.
Patent nie oznacza nowego Porsche 911
Na tym etapie najważniejsze jest jednak rozróżnienie pomysłu technicznego od gotowego produktu. Zgłoszenie patentowe nie jest zapowiedzią produkcji i Porsche nie potwierdziło modelu, który miałby otrzymać taką przekładnię. Sam fakt zabezpieczenia konstrukcji może równie dobrze oznaczać badanie różnych kierunków rozwoju.
Naturalnym kandydatem wydaje się samochód sportowy pokroju 911, zwłaszcza że to właśnie w tej rodzinie Porsche wciąż mocno podkreśla znaczenie ręcznych skrzyń biegów. Nie ma jednak podstaw, by twierdzić, że rozwiązanie trafi do konkretnej wersji 911, ani że stanie się to wraz z najbliższym rokiem modelowym lub nawet kolejną generacją po 992.
Najciekawsze w całej koncepcji jest coś innego. Porsche nie próbuje po prostu dodać łopatek i nazwać automatu „manualnym”. Patent zakłada fizyczny trzeci pedał, lewarek pracujący w różnych układach i konieczność wykonania przez kierowcę szeregu czynności znanych z ręcznej skrzyni. Technicznie nadal byłby to automat, ale granica między prawdziwym manualem a jego elektroniczną imitacją zrobiłaby się wyjątkowo cienka.
