Japończycy właśnie odpalili prawdziwą bombę. GR GT nie jest kolejną sportową wariacją, lecz zupełnie nowym supersamochodem – lekkim, aluminiowo-karbonowym, piekielnie mocnym i napędzanym silnikiem V8. Ponad 650 KM, hybryda zaprojektowana wyłącznie pod osiągi i napęd na tył czynią z tego samochodu najbardziej bezkompromisową Toyotę w historii.

Nowy model Toyoty powstawał równolegle z wyścigową odmianą GR GT3 oraz z elektrycznym następcą Lexusa LFA, który ma odziedziczyć część rozwiązań konstrukcyjnych zaprezentowanego auta. Poprzednie LFA było oparte na wolnossącym V10 o pojemności 4,8 litra, rozwijało 560 KM i przyspieszało do 100 km/h w 3,7 s. To legenda, do której Toyota nawiązuje bardzo świadomie, wyraźnie wskazując kierunek swojej sportowej przyszłości.

Aluminiowa konstrukcja i karbonowe detale

Toyota stworzyła GR GT jako pierwszy model marki oparty na w pełni aluminiowej strukturze nadwozia. Smukłą, nisko poprowadzoną karoserię wykonano z aluminium, natomiast maska i dach powstały z kompozytu wzmacnianego włóknem węglowym. Taki zestaw pozwala realnie obniżyć masę bez utraty sztywności – coś, co w świecie supersamochodów liczy się bardziej niż dodatkowe konie mechaniczne.

Zawieszenie wykorzystuje nisko osadzone, podwójne wahacze poprzeczne z kutymi ramionami z aluminium. Za 20-calowymi kołami i oponami Michelin Pilot Sport Cup 2 pracują karbonowo-ceramiczne tarcze Brembo – konfiguracja kojarzona raczej z torowymi potworami niż z „zwykłymi” Toyotami. Producent podkreślił, że cały projekt podporządkowano jednemu celowi: możliwie najniżej położonemu środkowi ciężkości i idealnemu wyważeniu. Efekt? 45:55 – wynik bliski ideału dla auta z przednim silnikiem i napędem na tył.

4-litrowy V8, układ Hot-V i hybrydowe wsparcie kierowcy

Pod maską pracuje 4-litrowe V8 z dwiema turbosprężarkami umieszczonymi w układzie Hot-V. Krótki skok tłoka pozwolił obniżyć wysokość jednostki, co poprawia zarówno reakcję na gaz, jak i prowadzenie. Napęd – zgodnie z klasyczną szkołą – trafia na tylne koła, lecz za pośrednictwem układu transaxle. Rurę napędową torque tube wykonano z CFRP, a nowa 8-biegowa przekładnia automatyczna korzysta z mokrego sprzęgła rozruchowego zamiast konwertera, co pozwala uzyskać ostrzejszą, bardziej sportową charakterystykę.

Za skrzynią pracuje mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Silnik elektryczny umieszczony przed przekładnią odpowiada za wypełnianie ubytków momentu podczas przyspieszania i zmian biegów. Dodaje autu płynności, ale też poprawia responsywność, dzięki czemu GR GT reaguje na gaz tak, jak powinien reagować supersamochód – bez zawahania i bez utraty tempa.

Przynajmniej 650 KM, 850 Nm i ponad 320 km/h

Układ napędowy generuje minimum 650 KM i 850 Nm. Przy masie 1750 kg daje to 2,7 kg na 1 KM – wynik charakterystyczny dla aut z najwyższej ligi. Toyota GR GT przekracza 320 km/h, a choć producent nie ujawnił czasu przyspieszenia do 100 km/h, można się spodziewać wartości rzędu 3 s. Jak podała Toyota, układ wydechowy został zaprojektowany tak, by możliwie wiernie oddawać aktualny stan pracy silnika.

To podejście przywołuje ducha klasycznych supersamochodów, które komunikowały się z kierowcą dźwiękiem, a nie serią cyfrowych widgetów.

Kokpit zbudowany wokół kierowcy

Wnętrze GR GT jest dwuosobowe i zaprojektowane tak, jakby powstało bezpośrednio w padoku – prosto z motorsportu. Czerwona tapicerka podkreśla sportowy charakter, a fotel kierowcy osadzono ekstremalnie nisko, by jego sylwetka stała się częścią układu środka ciężkości. Kluczowe przełączniki znalazły się w zasięgu dłoni, tuż przy kierownicy, aby dało się je obsłużyć nawet podczas dużych przeciążeń.

Toyota nie owija w bawełnę: GR GT celuje w Porsche 911 GT3 RS i McLarena 750S. A to oznacza również podobny poziom cenowy. Producent zapowiedział, że w zależności od wersji, rynku i wyposażenia model będzie kosztować 1,2–1,5 mln zł.

O autorze