Dwóch największych graczy europejskiej motoryzacji, którzy na co dzień chętniej liczą sobie punkty na rynku niż podają ręce, tym razem mówią jednym głosem. Szef Volkswagena Oliver Blume i szef Stellantisa Antonio Filosa wzywają Brukselę do „inteligentnych zachęt” i pomysłu, który brzmi jak naklejka na zderzaku, a ma działać jak tarcza w wojnie o przemysł: „Made in Europe” dla samochodów elektrycznych.

W tle jest strach przed tym, że Europa zostanie „rynkiem dla innych”, a nie miejscem, gdzie się projektuje, produkuje i zarabia. Blume i Filosa osadzają temat w „nowej erze geopolitycznej rywalizacji”, gdzie handel, technologia i przemysł mają być używane jako narzędzia interesu państwowego.

Wspólny list rywali: stawka to przemysł i miejsca pracy

W ich ujęciu problem jest systemowy: europejska branża motoryzacyjna ma dokładać się do około 8% unijnego PKB i dawać pracę 13 milionom ludzi. Dlatego – mimo ostrej konkurencji między grupami – deklarują wspólne spojrzenie na Europę jako bazę przemysłową, której trzeba dziś bronić. Autorzy listu wskazują, że europejscy producenci konkurują z firmami działającymi w warunkach „mniej rygorystycznych” pod względem norm i standardów społecznych niż w UE.

Do tego dochodzą ograniczenia dotyczące metali ziem rzadkich i postępująca regionalizacja handlu, co razem ma zwiększać ryzyko w globalnych łańcuchach dostaw.

Baterie jako dylemat strategiczny: taniej dziś, bezpieczniej jutro

Najmocniej wybrzmiewa wątek akumulatorów. Z jednej strony w Europie płyną miliardowe inwestycje w produkcję, z drugiej – pada wprost, że kluczową technologię trzeba „opanować i produkować samemu”. Problem w tym, że klienci oczekują aut elektrycznych możliwie przystępnych cenowo, a im niższa cena samochodu, tym większa pokusa, by sięgnąć po „najtańsze możliwe” baterie z importu.

W efekcie rodzi się konflikt: krótkoterminowa presja kosztowa kontra długoterminowa odporność i niezależność. To nie jest akademicka dyskusja o tabelkach, tylko gra o to, czy Europa będzie umiała utrzymać kontrolę nad sercem elektryka, czy tylko będzie je wkręcać w gotowe nadwozie.

„Made in Europe” – co ma się liczyć i kto ma na tym zyskać?

Proponowana odpowiedź to strategia „Made in Europe” oparta na dwóch prostych zasadach. Po pierwsze: kto sprzedaje auta w Europie, powinien produkować je w warunkach podobnych do unijnych, tak by konkurencja była uczciwa. Po drugie: pieniądze podatników mają wzmacniać produkcję w Europie i przyciągać inwestycje do regionu – zamiast finansować zależność od importu. W praktyce „Made in Europe” miałoby być zdefiniowane dla aut elektrycznych w czterech kategoriach:

• produkcja pojazdu (w tym podstawowa produkcja i montaż oraz prace badawczo-rozwojowe),
• elektryczny układ napędowy,
• ogniwa akumulatora,
• wybrane, ważne komponenty elektroniczne.

Samochód spełniający te kryteria miałby dostać etykietę i „różne korzyści”, które zrekompensują dodatkowe koszty produkcji w Europie. Brzmi jak biurokracja, ale ma działać jak czytelny sygnał: ten produkt realnie buduje unijny łańcuch wartości, a nie tylko wjeżdża na rynek z metką „europejski” z powodu adresu spółki.

Bonus CO2: marchewka wpięta w przepisy o emisjach

Najciekawszy jest pomysł, by użyć regulacji dotyczących emisji CO2 jako narzędzia wsparcia. Logika jest prosta: jeśli samochód elektryczny jest „Made in Europe”, powinien dostać bonus CO2. A jeśli producent spełnia warunki „Made in Europe” dla „znaczącej części” swojej floty, bonus miałby obejmować także wszystkie jego samochody elektryczne. Blume i Filosa piszą wprost:

Każdy samochód elektryczny „Made in Europe” powinien otrzymać bonus CO2. A jeśli producent spełnia wymagania „Made in Europe” dla znaczącej części swojej floty, taki bonus CO2 powinien zostać uznany także dla wszystkich jego samochodów elektrycznych.

W tle jest też argument pragmatyczny: taki mechanizm miałby zachęcić firmy do utrzymania produkcji w Europie i inwestowania tu miliardów, zamiast „wydawania” ich na kary. W ich narracji to ma utrzymać otwarty rynek, ale z uczciwą konkurencją, wspierać wzrost i zatrudnienie, a jednocześnie trzymać koszty w ryzach. Do pakietu dorzucają jeszcze dwa postulaty: ukierunkowane dopłaty do produkcji ogniw oraz zachęty zakupowe dla europejskich aut elektrycznych.

Puenta jest alarmowa: Europa ma pilnie zdecydować, czy chce być rynkiem zbytu dla innych, czy nadal producentem i potęgą przemysłową.

Głos ulicy: „przestańcie prosić, zacznijcie robić auta dla ludzi”

Pod takim apelem zawsze zbiera się tłum komentatorów z widłami, kalkulatorem i pamięcią dłuższą niż kadencja menedżera. Najczęściej powtarza się motyw: dość pieniędzy publicznych, skoro przez lata były dywidendy, wysokie wynagrodzenia zarządów i strategie, które dziś wyglądają jak lot na autopilocie w mgłę. Pojawiają się też bardzo konkretne oczekiwania dotyczące produktu, nie polityki:

• auta prostsze, bez „ozdobników” i nadmiaru elektroniki,
• mniej ekranów, mniej wielkich kół, mniej przerostu formy nad treścią,
• ceny „z ludzkim oddechem”, a nie rosnące przy każdym odświeżeniu modelu,
• spadek cen zamiast dopłat – padają propozycje obniżek rzędu 20% i 30%.

Jeden z komentujących, sprzedający auta od 20 lat, dorzuca do tego zimny prysznic geopolityczny:

Jak można myśleć o rywalizacji z supermocarstwem, które ma ogromną kontrolę nad metalami ziem rzadkich, tanią i niewyczerpaną siłę roboczą oraz państwo wspierające ekspansję? Czy naprawdę odpowiedzią mają być kolejne pieniądze z Europy?

Obok tego pojawia się wątek „downgradu” jako ratunku: mniej masy, mniej zbędnych bajerów, nawet powrót do tańszych rozwiązań (np. skrzyni manualnej) – bo część odbiorców ma poczucie, że auta urosły, zdrożały i przestały być narzędziem, a stały się abonamentem na stres. W dyskusji wypływa też klasyczny temat świateł: część kierowców narzeka na oślepiające przeróbki na LED-y i brak kontroli, inni odpowiadają, że przepisy są, a na drogę dopuszczone mają być tylko konkretne, homologowane zamienniki.

To drobiazg, ale dobrze pokazuje napięcie: ludzie chcą bezpieczeństwa i sensu, a dostają chaos i rachunek.

Elektryki: nikt nie chce czy część już chce?

Tu pęka bańka „wszyscy myślą tak samo”. Jedni mówią wprost, że klienci nie chcą samochodu elektrycznego i koniec. Inni kontrują: „ja chcę, byle był produkowany w UE”. Jest też pogląd pośredni: wsparcie elektryków ma sens o tyle, o ile pomaga producentom utrzymać sprzedaż aut spalinowych i hybrydowych bez wpadania w kary za średnią emisję CO2 całej floty. W tej interpretacji elektryk bywa nie tyle celem samym w sobie, co „wagą” do bilansu.

Pojawiają się również argumenty, że rywalizacja z Chinami bez ceł i wsparcia jest z góry przegrana, bo konkurenci funkcjonują w innym układzie kosztów i zasad. Z drugiej strony równie mocno wybrzmiewa kontrargument: jeśli ktoś latami delokalizował, ciął koszty i świętował wyniki, to trudno teraz sprzedawać narrację o nagłej trosce o Europę.

Infrastruktura i rynek używanych: dopłata nie podłączy kabla za ciebie

W kilku komentarzach wybrzmiewa jeszcze jeden punkt, który potrafi zabić najlepszą strategię na papierze: codzienność użytkownika. Pada przykład życia w mieście bez prywatnego miejsca postojowego, gdzie najbliższa publiczna ładowarka jest niemal 2 km dalej, a na ulicy stoją setki aut. W takim świecie hasło „kup elektryka” zderza się z pytaniem „gdzie i kiedy go naładuję?”.

Dochodzi do tego nieufność wobec rynku wtórnego: w spalinowym doświadczony kierowca „usłyszy” problem, a w elektryku część osób obawia się, że bez specjalistycznej diagnostyki kupuje kota w worku. To nie są liczby z prezentacji, tylko obawy, które realnie wpływają na popyt.

Co z tego wynika: Europa ma wybrać, ale producenci też muszą

Wspólny apel Volkswagena i Stellantisa ustawia temat ostro: polityka przemysłowa, łańcuchy dostaw, baterie, zatrudnienie i regulacje CO2 mają być jednym układem naczyń połączonych. Propozycja „Made in Europe” z bonusem CO2 jest próbą spięcia tego w jeden mechanizm, który ma premiować realną produkcję w UE, a nie same deklaracje. Problem w tym, że w odbiorze wielu kierowców słowo „zachęta” zbyt łatwo zamienia się w „kolejny rachunek”. I tu nie pomoże nawet najlepiej zaprojektowana etykieta, jeśli równolegle nie pojawi się produkt, który znów będzie wyglądał jak sensowny zakup, a nie jak test cierpliwości na raty.

O autorze