Volvo właśnie odpuściło wizję „wyłącznie elektrycznej” przyszłości i – w zgodzie z tym, co zrobiła już większość branży – postawiło na nową „epokę hybrydową”. W praktyce oznacza to zarówno rozwój plug-inów, jak i wejście w mniej popularny dziś, ale bardzo obiecujący obszar EREV (seryjnych hybryd z silnikiem spalinowym pracującym jako generator). Na dokładkę szwedzki producent dorzucił plan zhybrydyzowania modelu EM90, a w zapleczu technologii czekają rozwiązania od Geely, Zeekr, LEVC i spółki Horse (Geely + Renault).

Dlaczego Volvo zrobiło zwrot? Bo rynek tego zażądał

Rynek aut elektrycznych pięknie rośnie… dopóki rośnie. Volvo, podobnie jak inni, zderzyło się z realiami popytu, infrastrukturą ładowania i tym, że duża część klientów woli „miękkie lądowanie” w postaci hybrydy. Dlatego producent postawił na szerokie portfolio: obok BEV zachowuje i rozwija PHEV, a dodatkowo sięga po EREV – napęd, który w codzienności zachowuje się jak elektryczny (napędzają go wyłącznie silniki elektryczne), ale wozi na pokładzie mały, silnik spalinowy pracujący tylko jako generator energii.

EREV po szwedzku? Najpierw USA, technologia z „rodziny” Geely

Pierwszym modelem Volvo z napędem EREV ma być duży SUV z fabryki w USA. Choć nazwy i twardych liczb brak, to kierunek jest czytelny: skorzystanie z zasobów technologicznych Geely, będącego właścicielem Volvo. Koncern ma już gotowe komponenty, które pasują do układanki EREV i nie wymagają wymyślania koła od nowa.

Gotowe klocki #1: LEVC TX – londyńska taksówka, która była EREV-em zanim stało się to modne

LEVC TX jeździ po ulicach od 2017 roku i ma dokładnie to, czego potrzebuje seryjna hybryda nowej generacji. Pod maską pracuje trzycylindrowa jednostka 1.5 B3154T (pochodzenia Volvo) o mocy 60 kW, ale koła napędzają dwa silniki elektryczne wytwarzające po 110 kW. Bateria ma 31 kWh, a łączny zasięg przekracza 600 km. Jasne, jak na dzisiejsze standardy EREV-ów to parametry raczej zachowawcze, ale ten projekt powstał w innej erze oczekiwań użytkowników. Ważniejsze jest to, że architektura została sprawdzona w boju i zapewnia dokładnie taką charakterystykę jazdy, jakiej oczekuje się od EREV-ów.

Gotowe klocki #2: LEVC L380 / Geely Galaxy V900 – świeższa interpretacja

Minivan LEVC L380 występuje także jako EREV, a w świecie Geely funkcjonuje pod nazwą Galaxy V900. Tu generatorem jest jednostka 1.5 BHE15-CFZ, cechująca się wysoką sprawnością cieplną 46,1%. Sam silnik ma 120 kW, a bateria dysponuje pojemnością 43,3 kWh. Producent nie ujawnił jeszcze mocy silników elektrycznych ani zasięgu, ale wnioski są jasne: Geely ma nowoczesny, wydajny zestaw EREV, gotowy do adaptacji w większym i cięższym nadwoziu.

Gotowe klocki #3: Horse C15 – generator „od kołyski” projektowany do EV

Kolejny element układanki to Horse C15, świeżo pokazany przez spółkę Horse (Geely + Renault). To 1,5-litrowy silnik zaprojektowany od początku jako generator do EREV. Sedno jest proste: zamiast adaptować klasyczny silnik do roli, do której nie został stworzony, projektuje się jednostkę pracującą w wąskim oknie najwyższej sprawności, z myślą o stabilnych obrotach i minimalnych stratach. Taki silnik pozwala zmniejszyć zużycie paliwa w scenariuszach, gdzie auto porusza się głównie jak BEV, a generator dołącza jako „bezstresowe” przedłużenie zasięgu.

EM90: chińskie MPV po szwedzku dostanie wtyczkę

Volvo pracuje nad wersją o przedłużonym zasięgu dla swojego dużego MPV EM90, które aktualnie sprzedaje wyłącznie w Chinach. Model powstał na bazie Zeekra 009 i może sięgnąć po bogaty zestaw plug-inów zarówno Volvo, jak i Geely. Według dokumentów z urzędu patentowego – które zdradziły kierunek – EM90 otrzyma napęd hybrydowy typu PHEV. Brakuje technicznych konkretów, ale półka z częściami jest długa: od prostszych układów po najbardziej ambitne, z dużymi bateriami i wydajnym ładowaniem.

Zeekr pokazał „hybrydę na sterydach”: 205 kW z ICE, 1030 kW z e-motorów i bateria 70 kWh

W menu możliwych rozwiązań znajduje się też najnowszy układ Zeekra: bazuje na 2-litrowym silniku benzynowym o sprawności 46% i mocy 205 kW, ale to trzy silniki elektryczne robią tu największe wrażenie – razem rozwijają 1030 kW. Wisienką na torcie są bateria 70 kWh (rozmiar kojarzony raczej z autami BEV) oraz architektura 900 V. Producent podał, że ładowanie 6C ma zapewniać bardzo wysokie moce; przy tej pojemności przekłada się to na około 420 kW. Efekt? Od 20 do 80% w 9 minut. Jak na hybrydę – brzmi to jak zapowiedź z gatunku „to nie przejdzie”, ale wygląda na to, że przeszło i wpisuje się w trend: hybrydy z dużą baterią i szybkim DC przestają być ciekawostką.

EX90: pachniało nowością, a już dostało aktualizację ładowania

Mimo że EX90 dopiero co wjechało do salonów, Volvo przygotowało modernizację, której osią jest przyspieszenie ładowania. W świecie hybryd tego samego oczekuje się od plug-inów – szybkiego uzupełnienia energii w trasie i dużej pojemności, by realnie jeździć „na prądzie” w codzienności.

Co z cenami, zasięgami i dostępnością?

Na tym etapie brak ceny i brak danych o oficjalnych zasięgach nowych wariantów Volvo. Kluczowe jest jednak przesłanie: producent porzucił dogmat „tylko BEV” i wejdzie szeroko w hybrydy – od PHEV w EM90 po EREV w dużym SUV-ie. Taki ruch zdejmuje z klientów presję infrastruktury i zmniejsza ryzyko „range anxiety”, a jednocześnie pozwala utrzymać charakter elektryka w mieście i na krótkich dojazdach.

Co realnie zyska kierowca?

• Codzienność jak w BEV: start na prądzie, cicha praca, przewidywalne reakcje układu napędowego.
• Spokój w trasie: generator EREV „dolewa” energię, gdy trzeba – bez polowania na wolne ładowarki.
• Mniej kompromisów: duża bateria (PHEV/EREV) = realny tryb elektryczny w mieście + sensowny zasięg hybrydowy poza nim.
• Niższe zużycie paliwa w scenariuszach z częstym ładowaniem i generatorem pracującym w strefie wysokiej sprawności.

O autorze