Unia Europejska może jeszcze bardziej złagodzić przepisy, które od 2035 roku miały praktycznie wyeliminować sprzedaż nowych samochodów spalinowych. Komisja środowiska Parlamentu Europejskiego poparła obniżenie wymaganego poziomu redukcji emisji CO₂ ze 100% do 87,5%. To otworzyłoby drogę do dalszej sprzedaży części aut benzynowych, diesli i hybryd, choć pod rygorystycznymi warunkami.
Europosłowie idą dalej
4 listopada 2026 roku komisja środowiska Parlamentu Europejskiego przyjęła propozycję kolejnego złagodzenia unijnych norm emisji CO₂ dla nowych samochodów osobowych. Zamiast obowiązującego celu całkowitej redukcji emisji od 2035 roku, liczonej względem poziomu z 2021 roku, europosłowie proponują redukcję o 87,5%.
To rozwiązanie idzie dalej niż propozycja Komisji Europejskiej z grudnia 2025 roku, która zakładała obniżenie wymaganego poziomu redukcji do 90%. Różnica 2,5 punktu procentowego może wydawać się niewielka, ale dla producentów samochodów oznaczałaby dodatkową przestrzeń do utrzymania w ofercie modeli z silnikami spalinowymi.
Obecne przepisy przewidują od 2035 roku redukcję średniej emisji CO₂ nowych samochodów o 100%. Ponieważ samochody benzynowe, wysokoprężne i klasyczne hybrydy emitują dwutlenek węgla podczas jazdy, wymóg ten w praktyce uniemożliwiałby ich dalszą sprzedaż jako nowych pojazdów. Proponowana zmiana oznaczałaby odejście od tak bezwzględnego ograniczenia.
Spalinowe nadal w salonach?
Przyjęcie nowego celu nie oznaczałoby jednak powrotu do swobodnej sprzedaży samochodów benzynowych i diesli. Producenci nadal musieliby spełniać bardzo restrykcyjne normy dotyczące średniej emisji CO₂ całej sprzedawanej floty. Samochody elektryczne musiałyby więc zachować dominującą pozycję, aby możliwe było równoczesne oferowanie modeli spalinowych.
Istotnym elementem propozycji jest również mechanizm kredytów regulacyjnych związanych z wykorzystaniem stali o niskim śladzie węglowym, produkowanej na terenie Unii Europejskiej. Pozwalałby on producentom częściowo kompensować emisje przypisywane sprzedawanym samochodom.
W praktyce oznacza to, że spełnienie norm mogłoby zależeć nie tylko od emisji spalin, lecz także od zastosowanych materiałów i przewidzianych w przepisach mechanizmów rozliczeniowych. Nie byłoby to jednak równoznaczne z rzeczywistym zmniejszeniem emisji CO₂ z układów wydechowych w takiej samej proporcji.
Premia dla małych elektryków
Europosłowie chcą jednocześnie zwiększyć atrakcyjność produkcji niewielkich samochodów elektrycznych w Europie. Proponują specjalny system tzw. superkredytów dla modeli o długości nieprzekraczającej 4,20 m, produkowanych na terenie UE.
Każdy taki samochód miałby być liczony jako 1,4 pojazdu przy obliczaniu średniej emisji producenta. Przykładowo sprzedaż 10 tys. kwalifikujących się elektryków dawałaby w rozliczeniu regulacyjnym wynik odpowiadający 14 tys. pojazdów.
Na takim mechanizmie mogłyby skorzystać między innymi europejskie zakłady produkujące miejskie samochody elektryczne, takie jak Renault 5 E-Tech. Dodatkowa korzyść miałaby charakter księgowy, ponieważ nie oznaczałaby faktycznego wyprodukowania większej liczby bezemisyjnych aut.
Rozwiązanie mogłoby jednak poprawić opłacalność sprzedaży mniejszych elektryków, które są szczególnie istotne na europejskim rynku. Dla koncernów byłby to także dodatkowy argument za utrzymywaniem produkcji takich modeli na kontynencie.
Dotacje tylko dla europejskich aut
Kolejnym elementem propozycji jest ograniczenie dostępu do publicznego wsparcia przy zakupie niskoemisyjnych samochodów firmowych i dostawczych. Od 2028 roku pomoc miałaby przysługiwać wyłącznie pojazdom produkowanym w Unii Europejskiej.
fot. Tesla
Nie chodzi przy tym wyłącznie o samochody europejskich marek. Z preferencji mogliby korzystać również zagraniczni producenci posiadający zakłady na terenie UE. Kluczowe znaczenie miałoby miejsce produkcji pojazdu, a nie pochodzenie kapitału właściciela marki.
Problemem pozostaje jednak ustalenie, co dokładnie powinno oznaczać określenie „wyprodukowany w Europie”. Nie rozstrzygnięto, czy wystarczy końcowy montaż na terenie Unii, czy konieczne będzie również wykorzystanie określonego udziału europejskich podzespołów.
Francja, Niemcy i Hiszpania prezentują w tej sprawie odmienne podejścia. Ostateczna definicja europejskiego pochodzenia samochodu może więc mieć istotne znaczenie dla producentów korzystających z globalnych łańcuchów dostaw.
Zmiany również we flotach
Głosowanie z 4 listopada wpisuje się w szerszą dyskusję nad złagodzeniem tempa elektryfikacji europejskiego transportu. Kilka dni wcześniej trzy grupy polityczne Parlamentu Europejskiego osiągnęły porozumienie dotyczące złagodzenia wymagań związanych z elektryfikacją flot przedsiębiorstw.
Są to jednak dwa odrębne zagadnienia. Pierwsze dotyczy limitów średniej emisji CO₂ nowych samochodów sprzedawanych przez producentów. Drugie odnosi się do obowiązków przedsiębiorstw przy wymianie samochodów służbowych.
Oba kierunki zmian pokazują, że w unijnych instytucjach rośnie zainteresowanie bardziej elastycznym podejściem do transformacji motoryzacji. Elektryfikacja pozostaje głównym celem, ale coraz większą rolę odgrywają kwestie kosztów, konkurencyjności przemysłu oraz utrzymania produkcji w Europie.
Decyzja jeszcze nie zapadła
Głosowanie w komisji parlamentarnej nie zmienia obowiązującego prawa. Propozycja musi jeszcze uzyskać poparcie Parlamentu Europejskiego na posiedzeniu plenarnym, a następnie przejść negocjacje z państwami członkowskimi.
Głosowanie plenarne przewidywane jest na grudzień 2026 roku. Dopiero zakończenie procesu legislacyjnego mogłoby doprowadzić do zastąpienia obecnego celu redukcji emisji o 100% nowym poziomem 87,5%.
Na razie producenci muszą więc planować działalność zgodnie z obowiązującymi przepisami. Jeżeli jednak propozycja europosłów zostanie ostatecznie przyjęta, rok 2035 przestanie oznaczać praktycznie całkowite wyeliminowanie nowych samochodów spalinowych z europejskich salonów. Ich dalsza obecność na rynku będzie możliwa, ale zależna od struktury sprzedaży producentów i sposobu rozliczania emisji.
