Unijna rewizja przepisów emisyjnych dla samochodów coraz mocniej zamienia się w polityczną przepychankę. Największy spór dotyczy nie tylko celu na 2035 rok, lecz także flot firmowych, tempa elektryfikacji i kosztów, które mają ponieść producenci oraz przedsiębiorcy.

Floty firmowe zapalnikiem większego konfliktu

Bruksela chce mocniej przyspieszyć elektryfikację samochodów należących do dużych firm. W projekcie dla przedsiębiorstw zatrudniających co najmniej 250 osób lub osiągających 50 mln euro obrotu pojawiają się obowiązkowe cele dla poszczególnych państw. Dla Niemiec Komisja Europejska przewidziała minimum 54% pojazdów zeroemisyjnych w 2030 roku i 95% w 2035 roku.

Socjaldemokratyczna kontrpropozycja Tiemo Wölkena i François Wölkena podnosi te wartości do 65 i 99%. W przypadku Włoch projekt zaostrza cel z 45 do 54% na 2030 rok oraz z 80 do 84% na 2035 rok. Dla całej Unii Europejskiej oznaczałoby to udział aut elektrycznych we flotach firmowych na poziomie 54% pod koniec dekady, zamiast 45% wynikające ze wcześniejszych propozycji Komisji.

2035 rok nie znika, ale jego kształt robi się coraz mniej oczywisty

Pakiet Automotive przedstawiony przez Komisję Europejską w grudniu formalnie uruchomił rewizję przepisów o emisjach. Cel redukcji emisji o 100% w 2035 roku został w praktyce zastąpiony bardziej złożoną konstrukcją, która ma prowadzić do redukcji o 90%.

Ten pozostały margines Komisja wiąże z dwoma warunkami: 7% ma wynikać z użycia zielonej stali, a 3% z wykorzystania paliw alternatywnych. To mechanizm, który komplikuje prosty przekaz o końcu aut spalinowych i otwiera pole do ostrej walki o szczegóły. Massimiliano Salini z Europejskiej Partii Ludowej proponuje inną ścieżkę.

Jego projekt zakłada realną redukcję emisji o 90% i usunięcie systemu kredytów zaproponowanego przez Brukselę.

Kalendarz polityczny może zablokować decyzje

Parlament Europejski ma głosować nad stanowiskiem w listopadzie, ale cały proces może potrwać dłużej. Najpierw projektem zajmuje się Komisja Ochrony Środowiska, potem sprawa trafia na sesję plenarną, następnie do Rady UE, a na końcu możliwy jest jeszcze dialog trójstronny pomiędzy unijnymi instytucjami.

Problemem jest rok 2027, bo w Europie zbiega się kilka dużych wyborów. W kwietniu mają odbyć się wybory prezydenckie we Francji, w sierpniu wybory parlamentarne w Hiszpanii, a pomiędzy nimi możliwe są wybory polityczne we Włoszech. Jens Gieseke, eurodeputowany CDU, rzecznik EPL w Komisji Transportu i członek Komisji Środowiska, stawia sprawę wprost:

Wszystko musi zostać sfinalizowane do końca pierwszego kwartału 2027 roku.

Francja i Hiszpania kontra Niemcy i Włochy

Spór o przepisy emisyjne przecina Europę według interesów gospodarczych i politycznych. Francja oraz Hiszpania należą do państw, które chcą utrzymania kursu na mobilność elektryczną i cel zeroemisyjny na 2035 rok. Po drugiej stronie stoją Niemcy, Polska i Włochy, które opowiadają się za głębszą rewizją unijnych regulacji.

Ich argumentem są skutki społeczne i ekonomiczne dla przemysłu, zatrudnienia oraz całego łańcucha dostaw. Ten podział widać też w Parlamencie Europejskim. Większość wspierająca Komisję Ursuli von der Leyen nie mówi w tej sprawie jednym głosem, a różnice między EPL, socjaldemokratami i liberałami mogą skończyć się kompromisem, który nikogo nie uspokoi.

Niemiecki przemysł mówi: nie dokładajcie kolejnych wymagań

Niemieckie stowarzyszenie przemysłu motoryzacyjnego VDA ostro odrzuca pomysły dalszego podnoszenia poziomu ambicji. Organizacja kierowana przez Hildegard Müller uznaje dodatkowe wymogi za zbędne, bo transformacja już teraz jest kosztowna i obciążona biurokracją.

VDA podkreśla też stanowisko Berlina wobec przepisów dotyczących flot. Niemcy sprzeciwiają się obecnemu kształtowi pakietu Automotive i oczekują poprawy warunków dla elektromobilności, w tym modernizacji sieci oraz niższych cen energii. W tle pojawia się także pomysł, aby od 2028 roku państwa nie przyznawały ulg podatkowych firmowym autom zasilanym paliwami kopalnymi.

Projekt socjaldemokratów chce dodatkowo premiować wyłącznie samochody bateryjne produkowane w Europie.

Branża potrzebuje decyzji, a dostaje kolejne warianty

Dla producentów samochodów największym problemem jest dziś nie tylko sam poziom wymagań, lecz także brak stabilnego punktu odniesienia. Planowanie gam modelowych, inwestycji w baterie, produkcji stali i kontraktów flotowych wymaga wieloletniej przewidywalności. Jeśli EPL będzie szukać większości poza głównym blokiem popierającym Komisję, może przeforsować bardziej elastyczne rozwiązania.

Jeśli jednak kanclerz Friedrich Merz doprowadzi do porozumienia między EPL, socjaldemokratami i Renew, finałem może być ostrożny kompromis, który nie musi wcale oznaczać niepewności. Może jedynie przesunąć spór na kolejne miesiące, a europejska motoryzacja znów zostanie z pytaniem, czy ma biec sprintem do elektryfikacji, czy najpierw sprawdzić, czy ktoś zdążył zbudować tor.

O autorze