Co tak naprawdę dzieje się z baterią elektryka po 3 latach jazdy – wtedy, gdy według obiegowych opinii „zaczyna się dramat”? Analiza firmy Recurrent, która zebrała dane z ponad 30 000 aut na prąd, pokazała, że realny spadek zasięgu jest zazwyczaj zaskakująco niewielki, a wymiany całych baterii zdarzają się rzadko – szczególnie w nowszych modelach.

Recurrent oparło swoje wnioski na telematycznych danych z prawdziwej eksploatacji, a nie na deklaracjach producentów. Firma śledzi przebiegi, sposób ładowania i realny zasięg tysięcy samochodów, a następnie porównuje wyniki z tym, co auto potrafiło, gdy było nowe. Z tego wyszedł obraz dużo spokojniejszy niż internetowe opowieści o „martwych bateriach po gwarancji”.

Jak Recurrent zmierzyło spadek zasięgu po 3 latach?

Recurrent analizowało flotę ponad 30 000 elektryków różnych marek, których właściciele zgodzili się na udostępnianie danych z jazdy. Z tych informacji firma wyliczyła, jak zmienił się realny, dostępny zasięg po trzech latach użytkowania w porównaniu z okresem, gdy auto było nowe. Mowa o zasięgu z realnej eksploatacji, nie o laboratoryjnym wyniku z broszury. Warto podkreślić, że podane wartości są średnimi. Różne samochody w ciągu trzech lat robią zupełnie inne przebiegi, mają inny styl jazdy kierowców, inną temperaturę otoczenia i inne nawyki ładowania.

Jeden użytkownik kręci głównie krótkie odcinki po mieście, inny tłucze codziennie kilkaset kilometrów po autostradzie. To wszystko wpływa na liczbę cykli ładowania i rozładowania, a tym samym na tempo degradacji ogniw. Recurrent zauważyło też, że część wartości zupełnie nie przypomina typowego wykresu „zużywania się” baterii. W kilku przypadkach realny zasięg po 3 latach okazał się… identyczny jak na początku.

Marki, które po 3 latach praktycznie nie straciły zasięgu

Recurrent wskazał grupa marek, u których po 3 latach dostępny realny zasięg pozostał na poziomie 100% tego, co odnotowano w chwili, gdy auto było nowe. Dotyczy to elektryków Cadillaca, Hyundaia, Mercedesa-Benza, Mini oraz Riviana. Innymi słowy: według zebranych danych kierowcy tych aut mogli po 3 latach przejechać na jednym ładowaniu mniej więcej tyle samo, co na początku użytkowania. Bardzo blisko pełnej „setki” znalazły się też inne marki. W przypadku elektryków Forda Recurrent wyliczyło 99,9% pierwotnego zasięgu, a w przypadku Nissana – 98,4%.

Tak wysokie wyniki nie oznaczają, że prawa fizyki nagle przestały obowiązywać i ogniwa przestały się zużywać. Bardziej prawdopodobne jest to, że część producentów początkowo rezerwuje fragment pojemności baterii w formie bufora bezpieczeństwa, a potem – wraz z upływem czasu – stopniowo uwalnia kawałek tego zapasu. W ten sposób auto mimo stopniowej utraty pojemności nominalnej nadal pokazuje podobny zasięg na liczniku, bo system zarządzania baterią „przywraca” część rezerwy. Recurrent przypomniało też znany z badań obraz degradacji: najczęściej najszybszy spadek pojemności baterii pojawia się na początku życia pakietu, zwłaszcza w widełkach pierwszych około 30 000–50 000 km. Potem wykres się wypłaszcza – po przekroczeniu mniej więcej 100 000 km bateria zazwyczaj traci pojemność dużo wolniej, aż do fazy schyłkowej, gdy zbliża się do końca projektowanej żywotności.

Jak wypadły pozostałe marki? Wyniki w procentach

W przypadku marek, które nie utrzymały pełnych 100% realnego zasięgu, wyniki nadal pozostały w granicach, które większość użytkowników z dużym prawdopodobieństwem uznałaby za akceptowalne. Recurrent podało następujące średnie wartości zachowanej po 3 latach „użytkowej” pojemności zasięgu:

• Audi – 96,8% pierwotnego realnego zasięgu,
• Tesla – 96,3% (prawdopodobnie największa liczebnie próba w całym badaniu),
• Kia – 96,2%,
• Chevrolet – 95,8%,
• Volkswagen – 93,9%,
• BMW – 90,8%,
• Jaguar – 90,8%.

W praktyce oznacza to, że jeśli nowe auto mogło realnie przejechać np. 400 km, to po 3 latach średni zasięg w najgorszych z wymienionych przypadków (BMW i Jaguar) spada do okolic 360 km. W markach z wynikami bliżej 96% mówimy raczej o różnicy rzędu kilkunastu kilometrów w stosunku do dnia, w którym samochód wyjechał z salonu. Recurrent zaznaczyło przy tym, że tak wysokie wartości – szczególnie bliskie 100% – nie muszą odzwierciedlać samej chemicznej degeneracji ogniw, tylko efekt wspomnianego wcześniej zarządzania buforem baterii oraz korektą algorytmów liczących zasięg. Innymi słowy: część procentów pochodzi z „programistycznej matematyki”, a nie z czysto fizycznego stanu ogniw.

Jak często naprawdę wymienia się baterie w elektrykach

Recurrent przyjrzało się nie tylko spadkowi zasięgu, ale także temu, jak często we flotach monitorowanych aut dochodziło do wymiany całej baterii trakcyjnej. Firma analizowała ponad 30 000 pojazdów różnych roczników i generacji i policzyła odsetek przypadków, w których pakiet wymieniono – z wyłączeniem masowych akcji serwisowych wynikających z wad produkcyjnych ogniw. W najstarszej grupie, obejmującej pierwszą generację elektryków wprowadzanych na rynek od 2011 roku, możliwa wymian baterii wyniosła około 8,5%. To auta z czasów, gdy technologia była mniej dojrzała, a producenci dopiero zdobywali doświadczenie.

W grupie „drugiej generacji”, czyli modeli debiutujących mniej więcej od 2017 roku, odsetek wymian spadł już do 2%. To efekt lepszej chemii ogniw, lepszego chłodzenia, bardziej dopracowanych systemów BMS i wyciągniętych wniosków z pierwszych lat masowej elektromobilności. Najciekawiej wyglądają najnowsze konstrukcje, zaliczone do kategorii „nowoczesnych” – czyli modele obecne na rynku od 2022 roku. Tutaj odsetek wymian całych baterii wyniósł zaledwie 0,3%. W przeliczeniu na 1000 aut daje to mniej niż trzy przypadki wymiany pakietu. Łącznie, biorąc wszystkie roczniki i generacje pod uwagę, Recurrent wyliczyło, że miera wymian baterii w monitorowanej flocie pozostawała niższa niż 4%.

Oczywiście nadal mówimy o danych z obserwacji, nie o gwarantowanym scenariuszu dla każdego egzemplarza, ale te wartości wyglądają zdecydowanie spokojniej niż internetowe straszaki o „baterii do wymiany po kilku latach”.

Co tak naprawdę wynika z tych liczb

Dane zebrane przez Recurrent pokazują, że pierwsze trzy lata życia elektryka – czas, w którym według stereotypów bateria rzekomo „najbardziej cierpi” – w praktyce zwykle kończą się spadkiem realnego zasięgu rzędu kilku procent, a nie katastrofą. Większość analizowanych marek utrzymała po tym okresie ponad 90% pierwotnego zasięgu, a część dzięki zarządzaniu buforem i algorytmami szacującymi zasięg osiągnęła nawet wyniki bliskie 100%.

Równocześnie statystyki wymian baterii pokazują wyraźny postęp technologiczny: od około 8,5% wymian w pierwszej generacji elektryków, przez 2% w modelach wprowadzanych od 2017 roku, aż po symboliczne 0,3% wśród najnowszych konstrukcji debiutujących po 2022 roku. Średnio, biorąc pod uwagę wszystkie lata i modele, mniej niż 4% aut z monitorowanej grupy miało wymieniany pakiet. Zestawiając te dane z głosami kierowców, widać, że realne doświadczenie z elektrykami jest mniej dramatyczne niż to, co często krąży w komentarzach w sieci. Tak – baterie się zużywają. Tak – zasięg potrafi spaść. Ale w praktyce po 3 latach i kilkudziesięciu tysiącach kilometrów zwykle mówimy o różnicach odczuwalnych bardziej w tabelce niż w codziennej jeździe, szczególnie gdy auto i tak wymaga przerw na ładowanie zgodnych z przerwami kierowcy.

O autorze