Toyota przez lata dorobiła się opinii marki, która potrafi projektować silniki odporne na duże przebiegi, ciężką eksploatację i tuningowe pokusy właścicieli. Wśród najbardziej cenionych jednostek są klasyczne rzędowe szóstki, wolnossące V8, diesle do wypraw terenowych oraz nowoczesne turbodoładowane konstrukcje Gazoo Racing.

2JZ-GE: wolnossąca legenda bez turbosprężarki

2JZ-GE to 3,0-litrowy, rzędowy silnik sześciocylindrowy, który uchodzi za jedną z najtrwalszych konstrukcji Toyoty. Ma żeliwny blok, aluminiową głowicę cylindrów, układ DOHC i cztery zawory na cylinder. Moc tej jednostki wynosi od 215 do 230 KM, a moment obrotowy sięga około 280 Nm. Późniejsze wersje korzystały z systemu VVT-i, który poprawiał elastyczność i kulturę pracy.

Toyota produkowała 2JZ-GE w latach 1991–2007 i stosowała go między innymi w Suprze, Lexusie GS300, Toyocie Crown, Toyocie Soarer oraz Lexusie IS300. Silnik jest ceniony także dlatego, że dobrze znosi modyfikacje i bywa wybierany jako baza do konwersji turbo. Największe zalety 2JZ-GE to długa żywotność, prosta obsługa i dobra dostępność części.

Wady są bardziej przyziemne: wysokie zużycie paliwa i spore gabaryty.

3UR-FE: duże V8 do dużych zadań

3UR-FE to 5,7-litrowy silnik V8 z rodziny UR, przeznaczony do dużych SUV-ów i samochodów użytkowych. Jednostka ma aluminiowy blok, układ DOHC, cztery zawory na cylinder i podwójny system VVT-i. Silnik rozwija od 362 do 386 KM oraz 544 Nm momentu obrotowego. Największą siłą tej konstrukcji jest płynne oddawanie mocy i wysoki moment dostępny przy niskich obrotach.

3UR-FE trafiał do takich modeli jak Toyota Tundra, Sequoia, Land Cruiser, Lexus LX570 i GX460. W autach terenowych oraz ciężkich SUV-ach taka charakterystyka ma większe znaczenie niż efektowny dźwięk przy czerwonym polu obrotomierza. Do zalet należą wysoki moment obrotowy, odporność na temperaturę i drgania oraz duży potencjał przy projektach wymiany silnika.

Minusy są typowe dla dużego V8: apetyt na paliwo, większa masa i droższy serwis.

2UZ-FE: żeliwny blok i opinia silnika od ciężkiej pracy

2UZ-FE to 4,7-litrowy silnik V8 z rodziny UZ. W odróżnieniu od bardziej luksusowych odmian 1UZ i 3UZ został opracowany przede wszystkim z myślą o SUV-ach oraz cięższych samochodach użytkowych. Jednostka ma żeliwny blok, aluminiową głowicę, układ DOHC i cztery zawory na cylinder.

W wybranych wersjach pojawiał się system VVT-i po stronie dolotowej. Moc 2UZ-FE wynosi od 230 do 271 KM, a moment obrotowy dochodzi do około 410 Nm. Toyota stosowała ten silnik między innymi w Land Cruiserze 100, Sequoi, Tundrze, 4Runnerze, Lexusie LX470 i GX470. W dobrze utrzymanych egzemplarzach przebiegi rzędu 500–700 tys. km nie są dla tej konstrukcji niczym sensacyjnym.

Wady to duża masa, wysokie spalanie i konieczność regularnej obsługi paska rozrządu.

2GR-FE: V6, które trafiło od rodzinnych aut po Lotusa

2GR-FE to wolnossący, 3,5-litrowy silnik V6 z rodziny GR. Ma aluminiowy blok, aluminiowe głowice, układ DOHC, cztery zawory na cylinder oraz podwójny VVT-i. Jednostka generuje od 268 do 296 KM i do 336 Nm momentu obrotowego. To połączenie dobrej dynamiki, rozsądnej masy i wysokiej kultury pracy sprawiło, że silnik trafił do bardzo różnych samochodów.

2GR-FE pojawiał się w Camry V6, Avalonie, Siennie, RAV4 V6, Highlanderze, Lexusach RX350, ES350 i GS350, a także w modelach Lotusa. To jeden z tych silników, które łączą codzienną użyteczność z potencjałem do bardziej sportowych zastosowań. Do plusów należą trwałość, łańcuch rozrządu i relatywnie prosta obsługa.

Minusy to trudniejszy dostęp do tylnej części silnika w zabudowie poprzecznej oraz możliwe zużycie oleju przy większych przebiegach.

1HD-FTE: diesel do wypraw, pracy i dalekich tras

1HD-FTE to 4,2-litrowy, rzędowy sześciocylindrowy turbodiesel. Toyota opracowała go z myślą o ciężkich SUV-ach, zastosowaniach użytkowych i rynkach, gdzie liczy się odporność na trudne warunki. Silnik ma żeliwny blok, aluminiową głowicę, turbodoładowanie oraz elektroniczny wtrysk paliwa. W zależności od wersji rozwija od 167 do 204 KM i do 430 Nm momentu obrotowego.

Jednostka trafiała do Land Cruiserów serii 100, 105, 78 i 79, szczególnie na rynkach takich jak Australia oraz Bliski Wschód. Jej mocną stroną jest praca pod obciążeniem, terenowa elastyczność i długowieczność. Największe zalety 1HD-FTE to solidny moment obrotowy, trwałość i łatwość napraw.

Wady to spora masa, starsza charakterystyka emisji spalin i zużycie paliwa, które nie udaje nowoczesnego miejskiego diesla.

G16E-GTS: mały silnik z wielką presją na osiągi

G16E-GTS to 1,6-litrowy, trzycylindrowy silnik turbodoładowany opracowany przy udziale Gazoo Racing. Najpierw trafił do GR Yarisa, a później także do GR Corolli. Jednostka rozwija do 300 KM i 370 Nm momentu obrotowego. Ma aluminiowy blok, głowicę DOHC, wtrysk D-4ST, dysze olejowe, chłodzoną cieczą turbosprężarkę i intercooler powietrze-powietrze.

Turbosprężarka znajduje się blisko głowicy, co pomaga uzyskać szybszą reakcję na gaz. Silnik kręci się powyżej 7000 obr./min i jest jedną z najbardziej wyczynowych małych konstrukcji Toyoty. Plusy są oczywiste: wysoka moc, niska masa i duży potencjał tuningowy.

Minusy też są logiczne: duże wysilenie, wrażliwość na paliwo i krótsza historia eksploatacji niż w przypadku klasycznych jednostek Toyoty.

8AR-FTS: turbodoładowane 2.0 dla nowszych modeli

8AR-FTS to 2,0-litrowy, czterocylindrowy silnik turbodoładowany z rodziny AR. Konstrukcja powstała z myślą o nowocześniejszych modelach z napędem przednim i tylnym. Silnik ma aluminiowy blok, głowicę DOHC, zmienne fazy rozrządu VVT-iW na dolocie, VVT-i na wydechu oraz wtrysk paliwa D-4ST. Wspiera pracę w cyklu Otto i Atkinsona. Jednostka rozwija 235 KM oraz 350 Nm momentu obrotowego dostępnego w szerokim zakresie obrotów.

Występowała między innymi w Lexusie NX200t, IS200t, IS300, Crownie i wybranych wersjach RX. Zaletami 8AR-FTS są wysoki moment obrotowy, szybka reakcja turbosprężarki, spokojna praca i dobra współpraca z automatycznymi skrzyniami biegów.

Do wad należą większa złożoność wtrysku, kosztowne elementy turbodoładowania i wrażliwość na jakość oleju oraz paliwa.

2TR-FE: prosty czterocylindrowiec

2TR-FE to 2,7-litrowy, czterocylindrowy silnik benzynowy Toyoty. Trafiał do modeli takich jak Hilux, Fortuner, Hiace i Tacoma. Jednostka ma układ DOHC, 16 zaworów i system VVT-i. Osiąga 158 KM oraz 246 Nm momentu obrotowego. 2TR-FE nie jest silnikiem, który robi wrażenie samymi osiągami. Jego siła polega na przewidywalności, trwałości i odporności w samochodach użytkowych. Największą zaletą tej konstrukcji jest długa żywotność przy właściwej obsłudze.

Największą wadą pozostaje spalanie oraz moc, która w cięższych pojazdach może wydawać się skromna.

7M-GTE: turbodoładowane R6 z charakterem

7M-GTE to 3,0-litrowy, rzędowy silnik sześciocylindrowy z turbosprężarką. Ma żeliwny blok, aluminiową głowicę z 24 zaworami, układ DOHC i turbosprężarkę CT26. Jednostka rozwija 232 KM oraz 325 Nm momentu obrotowego. Toyota stosowała ją w Suprze MK3 oraz Soarerze Z20.

Silnik oferuje mocny dół obrotów i dobry potencjał tuningowy. Jest jednak znany z problemów z uszczelką pod głowicą, które można ograniczyć przez odpowiednie wzmocnienia i staranniejszą obsługę. Zalety 7M-GTE to mocny blok, duża pojemność i dobra baza do modyfikacji.

Wady obejmują ryzyko przegrzewania oraz większe wymagania serwisowe.

3S-GTE: rajdowa historia i potencjał na duże moce

3S-GTE to 2,0-litrowy, czterocylindrowy silnik turbodoładowany z rodziny S. Toyota produkowała go w latach 1986–2007. Konstrukcja ma żeliwny blok, aluminiową głowicę, układ DOHC i turbodoładowanie. W zależności od wersji stosowano między innymi turbosprężarki CT26 lub IHI. Silnik rozwija od 182 do 260 KM oraz od 250 do 324 Nm momentu obrotowego.

Trafiał do modeli Celica GT-Four, MR2 Turbo i Caldina GT-T. 3S-GTE jest ceniony za historię rajdową, trwałość i podatność na strojenie. Przy odpowiednich modyfikacjach może osiągać ponad 500 KM, choć wymaga wtedy dobrego zaplecza technicznego i rozsądku większego niż entuzjazm z forum.

Najbardziej niezawodne silniki Toyoty mają wspólny mianownik

Najmocniejsze konstrukcje Toyoty z tej listy nie są identyczne, ale łączy je kilka cech. W wielu przypadkach pojawia się żeliwny blok, konserwatywna rezerwa konstrukcyjna, dobra dostępność części i przewidywalna obsługa. Starsze jednostki imponują prostotą i odpornością na przebieg.

Nowsze silniki, takie jak G16E-GTS i 8AR-FTS, pokazują z kolei, że Toyota potrafi połączyć trwałość z wysokim wysileniem i nowoczesnym sterowaniem. Najbezpieczniejszym wyborem dla klasycznej długowieczności pozostają 2JZ-GE, 2UZ-FE, 1HD-FTE i 2TR-FE.

Dla kierowców szukających osiągów większy sens mają 3S-GTE, 7M-GTE, 2GR-FE oraz współczesny G16E-GTS.

O autorze