Ferrari Amalfi Spider z jednej strony potrafi dostojnie sunąć wzdłuż wybrzeża przy szumie fal, z drugiej – w ułamku sekundy zamienia się w bezwzględną maszynę do połykania zakrętów. Sprawdziliśmy, jak na górskich drogach Grecji prowadzi się 640-konny kabriolet z Maranello, w którym włoscy inżynierowie połączyli silnik V8, napęd na tył z najnowszą elektroniką. Bilet wstępu do świata tej marki jeszcze nigdy nie był tak dobry.
O szóstej rano latem Grecja dopiero przeciąga się po nocy. Rolety pozostają opuszczone, krzesła w tawernach stoją jeszcze na stołach, natomiast morze ma kolor ciemnej stali. Światło jest łagodne, powietrze chłodniejsze, a droga – pusta. Właśnie wtedy Ferrari Amalfi Spider wygląda najlepiej.
Nie domaga się uwagi za pomocą wielkich skrzydeł ani nadmiaru otworów wyciętych w nadwoziu. Stoi nisko i szeroko, ale nie pręży muskułów przed każdym przechodniem. Sylwetka zachowała elegancję Romy, choć jest wyraźnie nowocześniejsza. Reflektory niemal znikają w przedniej partii nadwozia, a lakierowany dziób unosi się nad ciemnym, cofniętym wlotem powietrza. Nowoczesność Amalfi nie potrzebuje krzykliwego czarnego pasa znanego z 12Cilindri – woli mówić szeptem.
fot. Ferrari
Roma wyglądała tak, jakby wybierała się na kolację nad jeziorem Como. Amalfi sprawia wrażenie, jakby po kolacji miało jeszcze ochotę pokonać Alpy.
Ferrari wsłuchało się w skargi klientów
Kabina podstawowego Ferrari to w dużej mierze odpowiedź na skargi klientów Romy, których najbardziej irytowały dotykowe panele na kierownicy i mało reaktywny ekran na konsoli środkowej. Najważniejszy element pozostaje jednak taki sam. To nieduży, czerwony przycisk zapłonu, budzący do życia potężne V8, mocno cofnięte w kierunku grodzi.
Wnętrze nadal jest nowoczesne. Kierowca patrzy na ekran o przekątnej 15,6 cala, centralny wyświetlacz ma 10,25 cala, a pasażer otrzymuje osobny panel (8,8 cala). Środkowy ekran ustawiono poziomo i znacznie lepiej wkomponowano w deskę rozdzielczą niż było to w Romie. Gdzie okiem sięgnąć kierowca i pasażer obok spoglądają na pięknie wyprawioną skórę, włókno węglowe i Alcantarę. Jedyny wyjątek stanowi tak naprawdę plastikowa maskownica, znajdującą się nad centralnym ekranem, z którego poziomu ustawia się m.in. klimatyzację, czy szerokość oparć foteli.
fot. Ferrari
Te ostatnie potrafią ogrzewać, wentylować i masować plecy, podczas gdy skromne siedzenia z tyłu służą głównie za luksusową półkę na kurtki i torby – chyba że posadzimy tam kogoś, kto potrafi podróżować w pozycji embrionalnej. Amalfi formalnie pozostaje autem 2+2, lecz ta „druga dwójka” istnieje przede wszystkim na papierze.
Szybka kawa
Uruchamiam silnik i od razu zaskoczenie – jest znacznie ciszej niż w Romie, bez tego męczącego, basowego łomotu. Po chwili przyciskiem na konsoli środkowej opuszczam materiałowy dach. Cała operacja trwa 13,5 s i… ruszam z wybrzeża w stronę gór. Manettino pozostaje w trybie Comfort, skrzynia działa w ustawieniu automatycznym, a Ferrari zachowuje się tak spokojnie i potulnie, jakby miało przynajmniej o połowę koni mechanicznych mniej. 8-biegowa przekładnia dwusprzęgłowa szybko wrzuca wyższe biegi, utrzymując niskie obroty. Silnik nie podnosi głosu, zawieszenie szybko wybiera nierówności, a lekko pracująca kierownica ułatwia manewrowanie.
Pod długą maską pracuje dobrze znane, lecz gruntownie zmodernizowane V8 z rodziny F154. Ma 3,9 litra pojemności, dwie turbosprężarki i płaski wał korbowy. Rozwija 640 KM przy 7500 obr./min oraz 760 Nm. Do 100 km/h rozpędza Amalfi w 3,3 s, a do 200 km/h – w 9,4 s. Prędkość maksymalna wynosi 320 km/h. Liczby brzmią, jakby wściekły, groźny i warczący „Amstaffi” miał zerwać się ze smyczy już na parkingu. Tymczasem spokojnie sunę przez nadmorskie miasteczko.
fot. Ferrari
To pierwsza ważna cecha Amalfi. Mianowicie nie obraża się za wolną jazdę i nie zamienia każdej dziury w osobisty konflikt pośladków i pleców kierowcy z niedoskonałościami nawierzchni. Kiedy asfalt wyraźnie się pogarsza, wystarczy uruchomić tryb Bumpy Road. Amortyzatory miękną, ale ustawienia układu napędowego mogą pozostać ostre. Amalfi potrafi więc połączyć spokój długodystansowego krążownika z refleksem sprintera zrywającego się z bloków startowych.
Zatrzymuję się przy małej kawiarni. Ferrari stygnie w cieniu, a na stoliku pojawia się espresso. Przez kilka minut wokół samochodu nie dzieje się nic. Potem podchodzi starszy mężczyzna, obchodzi Spdera dookoła, zagląda do środka i kiwa głową. Nie pyta o moc. Nie wyciąga telefonu. Patrzy przede wszystkim na linię nadwozia. To samochód, który przyciąga wzrok, lecz nie krzyczy o uwagę. Zamiast walić pięścią w stół, czeka, aż rozmowa sama zejdzie na jego temat.
Droga zaczyna się dopiero po zjeździe z autostrady
Po około 50-kilometrowym odcinku autostradą w końcu zjeżdżam w kierunku gór. Nawet w takich warunkach Ferrari nie męczy pędem wiatru dostającego się do kabiny, o co dba m.in. rozkładany windshot. Za ostatnimi domami asfalt zaczyna się coraz bardziej wić. Droga robi się węższa, skały podchodzą bliżej pobocza, a zakręty układają się jeden za drugim, jakby ktoś przeciągnął po zboczu luźno rzuconą linę.
Manettino trafia w pozycję Sport, ale nie towarzyszy temu wzrost liczby decybeli płynących spod zderzaka czy maski. Amalfi po prostu staje się bardziej skupione na jeździe. Skrzynia przestaje spieszyć się z wrzucaniem wyższych biegów, gaz reaguje żywiej, a zawieszenie – skrupulatniej pilnuje ruchów nadwozia.
Najpierw zaskakuje układ kierowniczy. Jest szybki i bardzo bezpośredni, ale pierwsze kilometry wymagają przyzwyczajenia, bo przód reaguje zanim kierowca skończy formułować swój zamiar. Nie oznacza to jednak nerwowości. Amalfi skręca błyskawicznie, ale nie miota się po drodze. Przednie koła bez zwłoki reagują na ruch nadgarstków, a nadwozie posłusznie podąża za komendami wydawanymi kierownicą.
| DANE TECHNICZNE | Ferrari Amalfi Spider |
| Rodzaj silnika | benzynowy, turbo |
| Pojemność skokowa | 3855 cm3 |
| Układ cylindrów/liczba zaworów | 11817 |
| Moc maksymalna | 640 KM/7500 obr./min |
| Maksymalny moment obrotowy | 760 Nm/3000-5750 obr/min |
| Napęd | na tylne koła |
| Skrzynia biegów | aut./8-biegowa |
| Długość/szerokość/wysokość | 466/197/130 cm |
| Rozstaw osi | 267 cm |
| Rozkład masy (przód/tył) | 48/52% |
| Masa własna/ładowność | 1556 kg/b.d. |
| Pojemność bagażnika (min./maks.) | 172/255 l |
| Pojemność zbiornika paliwa | 80 l (Pb 95) |
| Opony (przód; tył) | 245/35 R20/ 285/35 R20 |
| OSIĄGI | |
| Prędkość maksymalna | 320 km/h |
| Przyspieszenie 0-100/0-200 km/h | 3,3/9,4 s |
| Średnie zużycie paliwa (WLTP) | 11,2 l/100 km |
| Zasięg | 714 km |
| CENA | ok. 1 390 000 zł |
Im żwawsze tempo, tym bardziej naturalny w odczuciach staje się ten włoski samochód. Amalfi pozostaje typowym współczesnym Ferrari, z lekko pracującym, błyskawicznym układem kierowniczym, lecz jego podwozie jest spójne, przewidywalne i łatwe do wyczucia. Ale co najważniejsze, spider z Maranello prowadzi się niezwykle intuicyjnie, przewidywalnie oraz łatwo.
@stefan_miedzynoga Ferrari #FerrariAmalfi#Supercars#CarTok#CarReview#Automotive @ferrari ♬ Elegant Manner – DJ BAI
Aksamitne V8?
Na wyjściu z zakrętu wciskam gaz mocniej. Nie ma tu nagłego wybuchu momentu obrotowego. Siła narasta stopniowo i w sposób łatwo kontrolowany. Początkowo V8 „pcha” auto z niewzruszonym spokojem, później coraz mocniej, a powyżej średnich obrotów zaczyna zachowywać się tak, jakby dopiero przypomniało sobie, po co powstało.
Turbosprężarki mogą osiągać 171 000 obr./min. Lżejsze elementy silnika (wałki rozrządu, wał korbowy), nowa elektronika i precyzyjniejsze sterowanie doładowaniem poprawiły reakcję na gaz. Mimo to przy niskich obrotach można wyczuć chwilę zwłoki, ale właśnie ona nadaje przyspieszeniu dramaturgii. Najpierw pojawia się zamiar. Potem odpowiedź. Wreszcie fala ciągu, która prowadzi aż do 7600 obr./min.
fot. Ferrari
8-biegowa skrzynia pasuje do charakteru tego auta. W trybie automatycznym jest dyskretna. Po przejściu na sterowanie ręczne przypomina dobrze naostrzony nóż: działa szybko, czysto i w czasie rzeczywistym, bez zbędnej zwłoki. Łopatki z włókna węglowego pozostają nieruchome przy kolumnie kierowniczej. Redukcja wywołuje krótki międzygaz, a wrzucenie wyższego biegu następuje błyskawicznie, niemal bez najmniejszej przerwy w przyspieszaniu. Przy najbardziej agresywnych ustawieniach skrzynia potrafi zaakcentować przełożenie lekkim uderzeniem nawet w średnim zakresie obrotów.
Silnik rozpędza się chętnie, lecz jego głos nie dorównuje temperamentowi. V8 brzmi czysto i mechanicznie, szczególnie na wysokich obrotach. Na tle Romy dźwięk jest dużo bardziej cywilizowany i znacznie łatwiejszy do zniesienia. Dzięki temu Amalfi Spider o wiele lepiej nadaje się w dalekie trasy niż poprzednik. Być może brzmi zbyt łagodnie, ale znacznie łatwiej żyć z nim na co dzień.
Elektronika nie prowadzi. Dyskretnie koryguje
Wraz z kolejnymi kilometrami jadę coraz szybciej, coraz bardziej bawiąc się tym autem. Gdy na wyjściu ze skrętu koła tracą część przyczepności, a Amalfi zaczyna się delikatnie obracać wokół własnej osi nie ma paniki, nie ma brutalnego odcięcia mocy. Owszem to włoskie auto pozwala poczuć ruch tylnej osi, po czym samo porządkuje sytuację.
Nad wszystkim czuwa układ Side Slip Control 6.1, współpracujący z elektronicznym mechanizmem różnicowym, układem hamulcowym, sterowaniem momentem obrotowym i kontrolą stabilności. Czujnik 6D analizuje ruch samochodu, a ABS Evo dokładniej określa jego rzeczywistą prędkość oraz poślizg kół.
fot. Ferrari
Lista systemów brzmi tak, jakby między kierowcą a drogą stał sztab informatyków. W rzeczywistości niemal ich nie czuć. I o to chodzi. Elektronika nie odbiera Amalfi naturalności. Pozwala natomiast wcześniej otworzyć przepustnicę, mocniej zahamować i w sposób bardziej kontrolowany zbliżyć się do granicy przyczepności. Kierowca nadal podejmuje decyzje, lecz system dyskretnie maskuje najgorsze konsekwencje.
Układ brake-by-wire, będący prawdziwą nowością na tle Romy, wymaga chwili przyzwyczajenia. Początkowy kontakt z lewym pedałem nie jest tak naturalny jak w najlepszych układach mechanicznych. Pierwsze hamowanie wychodzi zbyt łagodnie, następne odrobinę za mocno. Po kilku próbach stopa uczy się jednak punktu reakcji.
Podczas szybkiego pokonywania zakrętów elektronika pozwala na trzymanie gazu i „doklepywanie” hamulca w celu dociążenia przedniej osi w momencie, gdy ta zaczyna łapać podsterowność. ABS Evo potrafi również niezależnie sterować zaciskami poszczególnych kół. Nie służy więc wyłącznie do zatrzymywania samochodu. Pomaga go ustawić, uspokoić i utrzymać na obranym torze.
Jazda w trybie Race
Manettino w końcu trafia w najostrzejszy tryb – Race. Amalfi nie przeobraża się w samochód wyścigowy. Nie staje się nagle twarde jak wózek magazynowy ani nerwowe jak chart przed startem. Po prostu przestaje ukrywać tkwiące w sobie rezerwy i potencjał.
Reakcje na gaz stają się jeszcze ostrzejsze, skrzynia utrzymuje niższe biegi, a tylna oś – ma więcej swobody. Przód nadal wchodzi w zakręt z charakterystycznymi dla Ferrari szybkością i przyczepnością, lecz reszta samochodu podąża za nim jednym, płynnym ruchem. W długich łukach Amalfi pozostaje spokojne. Pomaga mu aktywne tylne skrzydło, które przyjmuje trzy pozycje i może wytworzyć około 110 kg docisku przy 250 km/h.
fot. MotoGuru.pl
W trybie Race i na górskiej drodze Amalfi pokazuje swoją największą zaletę: wszystkie elementy mówią tym samym językiem. Kierownica natychmiastowo przekuwa ruchy w czyny. Silnik rozwija moc płynnie i w sposób przewidywalny, co sprzyja okiełznaniu całkiem pokaźnej gromadki 640 KM. Skrzynia zmienia biegi bez zwłoki, a elektronika nie tłumi każdego ruchu tylnej osi.
Nawet zawieszenie zachowuje idealną równowagę między kontrolą a oddechem. Nie ma tu jednego efektownego podzespołu, który próbuje zagłuszyć pozostałe. Amalfi Spider działa jako całość, w jednej spójnej harmonii.
Model podstawowy tylko w cenniku
Ferrari nazywa Amalfi modelem otwierającym gamę. To samochód, który ma wprowadzać nowych klientów do świata tej włoskiej marki. Określenie „podstawowy” pasuje do niego jednak mniej więcej tak, jak „niewielka łódź” do luksusowego jachtu. Ma 640 KM, napęd na tylne koła i osiągi jeszcze niedawno zarezerwowane praktycznie wyłącznie dla supersamochodów. Jednocześnie potrafi przejechać cały dzień bez wzbudzania poczucia zmęczenia u kierowcy. Jest wygodne, dobrze wyciszone i wystarczająco praktyczne, aby zabrać dwie osoby na dłuższą podróż.
To fantastyczne gran turismo z otwartym dachem bez dodatkowego silnika elektrycznego, ani napędu na cztery koła. Konstrukcja opiera się na prostym schemacie: V8 z przodu, skrzynia przy tylnej osi, napęd na tył. Oczywiście „prosty” w Maranello nadal oznacza układ wspierany przez czujniki 6D, elektroniczny mechanizm różnicowy i oprogramowanie analizujące każdy uślizg.
fot. Ferrari
Amalfi ma jednak mechaniczny rdzeń. Kierowca czuje narastające doładowanie, pracę tylnej osi i zmianę równowagi nadwozia. Technologia nie zagłusza mechanicznego dialogu. Wręcz przeciwnie – podkręca jego głośność i pozwala nieco nagiąć prawa fizyki. Owszem, ma pewne niedoskonałości, jak hamulec wymagający nieco przyzwyczajenia, czy obsługa wielu funkcji za pomocą centralnego ekranu.
Ale na drodze jest jak doskonale skrojona marynarka. Nie krępuje ruchów, dobrze wygląda i pasuje niemal wszędzie. Dopiero na górskich serpentynach okazuje się, że pod podszewką ktoś wszył kaburę. I właśnie ta dwoistość sprawia, że Amalfi Spider w pełni zasługuje na herb z wierzgającym koniem.
