Formuła 1 ma porozumienie w sprawie zmian w jednostkach napędowych na lata 2027–2028, a system ADUO już stał się jednym z najgorętszych tematów sezonu. FIA chce ograniczyć ryzyko zbyt dużych różnic między silnikami, ale pierwsze wnioski postawiły Red Bull Ford Powertrains w zaskakującej roli punktu odniesienia. Mercedes, Ferrari, Audi i Honda mogą skorzystać z dodatkowych możliwości rozwoju, choć nie jest to prosta przepustka do natychmiastowego wzrostu mocy.

Spór zaczął się od energii, a skończył na korekcie przepisów

Nowe jednostki napędowe z dużym udziałem części elektrycznej szybko odsłoniły problem, który w teorii miał być eleganckim krokiem w przyszłość. W praktyce zespoły i producenci zaczęli dyskutować o zarządzaniu energią w wyścigu oraz kwalifikacjach, gdzie liczy się czysta prędkość, a nie matematyka z odzysku i oddawania mocy.

FIA, FOM, zespoły i producenci silników uzgodnili pakiet zmian na lata 2027–2028. Dotyczy on regulaminów technicznych, sportowych i finansowych, a jego głównym celem jest przywrócenie kwalifikacjom bardziej bezpośredniego charakteru.

Silnik spalinowy dostanie więcej roli, ale bez rewolucji

Najważniejsza zmiana dotyczy przepływu paliwa. Początkowo na stole leżał wzrost o 13%, ale ostatecznie wybrano ostrożniejszy wariant i w 2027 roku zwiększenie wyniesie 5%. Większy krok zostanie przesunięty na 2028 rok, kiedy jednostki napędowe zostaną zamrożone. Część spalinowa wzrośnie z obecnych 544 KM do 571 KM w 2027 roku. Docelowy poziom 612 KM pojawi się dopiero w 2028 roku. Taka ścieżka daje producentom czas na dostosowanie osiągów bez przebudowy całej koncepcji auta.

MGU-K słabnie, odzysk energii rośnie

Zmiany obejmują także hybrydową część napędu. MGU-K, czyli układ oddający energię elektryczną na koła, zostanie ograniczony z 476 KM do 408 KM już w 2027 roku. Tryb Overtake Mode pozostanie na poziomie 476 KM. Jednocześnie wzrośnie moc odzysku energii. Z obecnych 476 KM przejdzie do 510 KM w 2027 roku i 544 KM w 2028 roku. W efekcie udział mocy spalinowej i elektrycznej przesunie się w stronę proporcji 58:42 w 2027 roku, a rok później do docelowego układu 60:40.

Ferrari i Audi unikają kosztownej przebudowy

Dla producentów kluczowe jest to, że kompromis nie wymusza strukturalnych zmian w silnikach, skrzyniach biegów i podwoziach. Ferrari i Audi obawiały się właśnie takiego scenariusza, bo większa zmiana przepływu paliwa mogłaby pociągnąć za sobą konsekwencje dla niezawodności mechaniki oraz pojemności obecnych zbiorników.

Ostateczne ograniczenie wzrostu przepływu paliwa do 5% w 2027 roku zmniejsza ryzyko technicznego chaosu. Producenci mogą kontynuować zaplanowane prace rozwojowe bez konieczności projektowania głównych komponentów od nowa. To ważne także dla równowagi politycznej.

ADUO miało być bezpiecznikiem, nie systemem wyrównywania wszystkiego

System ADUO, czyli Additional Development and Upgrade Opportunities, powstał po to, aby słabsze jednostki napędowe nie ugrzęzły na lata daleko za konkurencją. FIA chciała uniknąć powtórki problemów Hondy z początku poprzedniej epoki silnikowej, gdy różnica osiągów była zbyt duża i trudna do szybkiego odrobienia. Mechanizm działa kwartalnie.

FIA analizuje rzeczywiste dane z wyścigów i tworzy ranking silników spalinowych V6 używanych w 2026 roku. Szczegóły metodologii pozostają tajne, aby producenci nie mogli celowo manipulować parametrami pracy silnika i wyglądać na słabszych, niż są w rzeczywistości.

Red Bull na szczycie V6, Mercedes z tokenem

Pierwsze ustalenia wywołały zaskoczenie, bo Red Bull Ford Powertrains został uznany za punkt odniesienia pod względem osiągów V6. Lewis Hamilton ujawnił po weekendzie w Monako, że za Red Bullem znalazły się Mercedes i Ferrari. Motorsport.com potwierdził następnie, że Mercedes mieści się w przedziale 2–4% straty do Red Bulla DM01, co daje mu jeden token rozwojowy.

Pozostali producenci mają stratę przekraczającą 4%, więc otrzymują po dwa tokeny. Red Bull poprosił FIA o ponowną analizę wyniku, bo sam fakt uznania jego pierwszego silnika V6 za wzorzec okazał się dla zespołu zaskoczeniem. To brzmi jak luksusowy problem, ale w realiach Formuły 1 może oznaczać mniej swobody rozwoju niż u rywali.

Tokeny oznaczają pieniądze, hamownię i otwarte elementy silnika

ADUO pozwala producentom pracować nad częściami jednostki napędowej, które normalnie byłyby zamrożone. Dochodzą do tego dodatkowe godziny na hamowni oraz większy limit kosztów. Skala pomocy zależy od straty do najlepszego silnika w kolejnych progach co 2%.

• Strata 2–4% daje możliwość wydania do 3 mln dolarów (ok. 11 mln zł).
• Strata 4–6% podnosi limit do 4,65 mln dolarów (ok. 17,1 mln zł).
• Strata 6–8% oznacza około 6,35 mln dolarów (ok. 23,4 mln zł).
• Strata 8–10% daje do 8 mln dolarów (ok. 29,4 mln zł).
• Strata powyżej 10% może pozwolić na dodatkowe 11 mln dolarów (ok. 40,4 mln zł).

Na sezon 2026 FIA dodała jeszcze specjalną możliwość dla skrajnie odstających producentów. W takim przypadku marka może przesunąć do 8 mln dolarów (ok. 29,4 mln zł) z przyszłych okresów budżetowych. Według dostępnych informacji Honda nie ma jednak wystarczająco dużej straty, aby skorzystać z tego dodatkowego mechanizmu.

Mercedes może mieć najlepszy pakiet, nawet jeśli nie ma najlepszego V6

Największy paradoks polega na tym, że ranking jednostek V6 nie musi pokazywać pełnej siły napędu. Laurent Mekies z Red Bulla mówił w Montrealu, że według jego zespołu Mercedes ma obecnie najlepszy pakiet napędowy jako całość. To oznacza, że niemiecki producent może tracić w samej części spalinowej, ale nadrabiać efektywnością układu hybrydowego i integracją.

Taki obraz tłumaczy również, dlaczego forma Mercedesa W17 może być niedoceniana przez dyskusję skoncentrowaną wyłącznie na silnikach. Jeżeli samochód ma mocne podwozie, skuteczną aerodynamikę i efektywny napęd hybrydowy, sama strata V6 nie opowiada całej historii. F1 nie byłaby sobą, gdyby z takiego niuansu nie zrobiła politycznego granatu.

Wolff ostrzegał przed przeskakiwaniem rywali

Toto Wolff zwracał uwagę, że ADUO miało pomagać zespołom będącym z tyłu, ale nie miało dawać im narzędzia do przeskoczenia konkurencji. Ten komentarz nabiera dodatkowego znaczenia po informacji, że Mercedes również może skorzystać z jednego tokenu. W padoku natychmiast pojawiło się pytanie, czy system nie nagradza zbyt małych różnic osiągów.

Mercedes nie musi przeznaczyć dodatkowej swobody wyłącznie na poprawę samego V6. Producent może pracować nad innymi obszarami otwartymi przez ADUO, a Red Bull Ford Powertrains może pozostać ponad progiem 2% jako punkt odniesienia. To właśnie dlatego pierwsza decyzja FIA może mieć skutki większe niż pierwotnie można było przypuszczać.

Honda pracuje nad spalaniem i tarciem

ADUO nie przełoży się na natychmiastowe pojawienie się mocniejszych silników w kolejnych wyścigach. Rozwój jednostki napędowej wymaga długich cykli projektowania, testowania i zatwierdzania. Producenci nie przyjadą więc nagle z zupełnie nową specyfikacją tylko dlatego, że dostali większą swobodę.

Honda już nakreśliła kierunek prac. Shintaro Orihara tłumaczył, że marka chce przyspieszyć fazę spalania i ograniczyć tarcie wewnętrzne silnika. To typowe obszary, w których zysk może być realny, ale wymaga precyzji i czasu.

Formalna decyzja należy do Światowej Rady Sportów Motorowych

Pakiet zmian dla lat 2027–2028 czeka jeszcze na formalne zatwierdzenie przez Światową Radę Sportów Motorowych. Posiedzenie zaplanowano na 23 czerwca w Makau. Dopiero wtedy kompromis wypracowany przez FIA, FOM, zespoły i producentów stanie się częścią oficjalnego porządku regulaminowego.

Prezydent FIA Mohammed Ben Sulayem przedstawił zmiany jako efekt współpracy całego środowiska F1. Według niego korekty mają wspierać emocjonujące ściganie, innowacje technologiczne i długoterminową stabilność. W praktyce najbliższe miesiące pokażą, czy ADUO będzie rozsądnym bezpiecznikiem, czy kolejnym polem bitwy między producentami.

O autorze