W Formule 1 trwa klasyczna zimowa rozgrywka: na papierze wszystko wygląda legalnie, a w praktyce zaczyna się walka o to, jak i kiedy to mierzyć. W centrum zamieszania jest limit współczynnika sprężania, który od sezonu 2026 ma wynosić maksymalnie 16,0, a w tle krąży patent mający dawać przewagę rzędu 0,3–0,4 s na okrążeniu. Mercedes ma już być przy tym rozwiązaniu, Red Bull Racing pracuje nad podobnym z Fordem, a Ferrari – według doniesień z Włoch – szykuje własną wersję na 2027 rok.

Wątek jest prosty: jedni widzą sprytne czytanie regulaminu, inni widzą obejście ducha przepisów. I zanim ktokolwiek zacznie udawać zaskoczenie, w F1 takie spory zwykle kończą się nie w sądzie, tylko w rubryce „metody pomiaru”.

Limit 16,0 i podejrzenie, że da się zrobić 18,0 podczas jazdy

Nowe przepisy na 2026 rok obniżają maksymalny współczynnik sprężania do 16,0 z 18,0. Klucz tkwi w tym, że współczynnik sprężania ma być mierzony wtedy, gdy silnik nie pracuje w temperaturze szczytowej, co otwiera pole do interpretacji (i do kombinowania z fizyką materiałów). Według zimowych doniesień dwaj producenci jednostek napędowych – powszechnie wskazywani jako Mercedes i Red Bull Racing – mieli zidentyfikować lukę w przepisach dotyczącą właśnie sprężania.

Mówi się, że w efekcie da się uzyskać poziom odpowiadający 18,0 podczas jazdy na torze, mimo formalnego limitu 16,0.

Jak ma działać rozwiązanie i skąd ma brać się zysk?

W tej układance Mercedes ma wykorzystywać materiały, które odkształcają się pod wpływem ciepła, co prowadzi do wzrostu stopnia sprężania w warunkach pracy na torze. Red Bull Racing ma równolegle rozwijać podobny kierunek prac we współpracy z Fordem. Skala potencjalnej przewagi, o której krążą rozmowy w padoku, to 0,3–0,4 s na okrążeniu.

To wartość, która w F1 potrafi zamienić „środek stawki” w „nagle mamy tempo”, więc nie dziwi, że temat przestał być szeptany.

FIA, spotkania techniczne i naciski przed GP Australii 8 marca 2026

W ostatnich tygodniach FIA miała przeprowadzić kilka spotkań z ekspertami technicznymi, a w miniony czwartek odbyło się spotkanie producentów silników w ramach Komitetu Doradczego ds. Jednostek Napędowych (PUAC). W piątek pojawiły się informacje, że rywale Mercedesa naciskają na zmianę sposobu pomiaru współczynnika sprężania przed inauguracyjnym wyścigiem sezonu w Australii, zaplanowanym na 8 marca 2026.

W grze są dwie ścieżki: zastosowanie czujników podczas jazdy na torze albo pomiary w garażu dopiero po osiągnięciu przez silniki temperatury roboczej. Sama propozycja mówi wiele: jeśli da się wygrać „momentem pomiaru”, to znaczy, że spór nie dotyczy tylko liczb, ale też warunków, w jakich te liczby mają sens (albo przestają mieć).

Ferrari ma celować w 2027 i zakładać, że FIA to zaakceptuje

Mimo niezadowolenia konkurentów wokół rozwiązania kojarzonego z Mercedesem, pojawiły się pogłoski, że Ferrari planuje włączyć ten trik do projektu silnika na 2027 rok. Rzekomo Enrico Gualtieri – dyrektor techniczny działu jednostek napędowych Ferrari – rozpoczął prace nad zmodernizowaną konstrukcją.

Jeśli ten kierunek się utrzyma, Ferrari nie tyle „kopiuje”, co robi to, co w F1 robi się od dekad: bierze koncepcję, zmienia wykonanie i liczy, że kontrola techniczna uzna ją za dopuszczalną (albo przynajmniej nie zdąży jej uciąć na starcie).

Równoległe nowinki: stalowe głowice i mocny przebieg w Barcelonie

Równocześnie obecna jednostka Ferrari też bywa nazywana innowacyjną. Zimą pojawiły się doniesienia, że na 2026 rok zespół z Maranello zdecydował się na stalowe głowice cylindrów zamiast wcześniejszej wersji aluminiowej; mają być cięższe, ale z deklarowaną korzyścią w postaci bardziej efektywnego spalania. Raporty mówiły też o bezprecedensowych temperaturach i ciśnieniach podczas zapłonu, co brzmi jak ambitny kierunek, ale dopiero tor weryfikuje takie opowieści bez taryfy ulgowej.

Według doniesień Ferrari miało podjąć decyzję o stalowych głowicach po intensywnych pracach nad poprawą niezawodności nowej wersji w przerwie zimowej. W styczniowych testach F1 w Barcelonie zespół zakończył jazdy z drugim najwyższym przebiegiem: Lewis Hamilton i Charles Leclerc przejechali wspólnie 442 okrążenia. Lepszy był tylko Mercedes – George Russell i Andrea Kimi Antonelli pokonali o 58 okrążeń więcej.

Ferrari jako dostawca: Haas i Cadillac oraz bilans producentów

Jednostka napędowa Ferrari trafia też do innych ekip: korzystają z niej zespoły Haasa i Cadillaka. W zestawieniu producentów silników pod względem dystansu w Barcelonie „bolidy z sercem Ferrari” miały przejechać 992 okrążenia. Wyżej był Mercedes z wynikiem 1136 okrążeń, rozłożonym na kilka zespołów: Mercedes, McLaren i Alpine. W Barcelonie nie było Williamsa, który również korzysta z niemieckich jednostek napędowych, ale nie zdążył z budową bolidu na czas.

O autorze