Ferrari wiąże przyszłość w klasie Hypercar z jednym kluczowym warunkiem: regulamin WEC po 2029 roku musi pozwalać na samodzielne zbudowanie całego samochodu. Marka popiera jedną wspólną platformę, ale nie chce modelu, który zmusi ją do kupowania gotowych elementów napędu lub podwozia.

Obecne przepisy dzielą stawkę Hypercar na dwa nurty. LMH daje producentowi większą swobodę konstrukcyjną, a LMDh ułatwia wejście do rywalizacji dzięki gotowym komponentom, w tym hybrydowemu układowi napędowemu. Ferrari od początku wybrało drogę LMH i właśnie ten wybór ma dla marki znaczenie strategiczne.

Jedna platforma tak, ale nie kosztem niezależności

Antonello Coletta, szef Ferrari Endurance, jasno określił punkt graniczny dla dalszej obecności marki w WEC. Ferrari chce pozostać w mistrzostwach, jeśli nadal będzie mogło budować samochód w 100% we własnym zakresie. W praktyce chodzi o utrzymanie filozofii znanej z programu 499P.

Zdaniem Coletty dwie różne platformy nie pomagają mistrzostwom, dlatego wspólny regulamin ma sens. Ferrari nie odrzuca konwergencji LMH i LMDh, ale traktuje ją jako narzędzie porządkowe, a nie pretekst do ujednolicenia wszystkiego na siłę. Kluczowe szczegóły nowych zasad mają dotyczyć także rodzaju napędu, w tym wyboru między napędem na cztery koła a układem z napędem na jedną oś.

Ferrari patrzy dalej niż do 2029 roku

Ferrari przedłużyło program Hypercar do końca sezonu 2029 podczas ubiegłorocznego Le Mans 24 Hours. To daje marce kilka lat stabilności, ale nie zamyka tematu kolejnej epoki regulaminowej. Nowe przepisy mogą wejść w życie już w 2030 roku. Najważniejsze rozmowy dotyczą dziś tego, czy WEC zachowa możliwość pełnej konstrukcji samochodu przez producenta. Dla Ferrari nie jest to detal techniczny, lecz sens całego programu wyścigowego. Samochód długodystansowy ma być narzędziem rywalizacji, ale też pokazem kompetencji inżynieryjnych marki.

LMDh przyciąga nowych producentów, ale Ferrari studzi entuzjazm

Do WEC dołączył Genesis, a w 2027 roku pojawią się Ford i McLaren. Wszystkie te marki wybrały regulamin LMDh, co wpisuje się w trend ostatnich lat. Aston Martin i Isotta Fraschini były wyjątkami, bo weszły z prototypami LMH, ale bez układu hybrydowego. Coletta zwraca uwagę, że z mistrzostw odchodziły lub mają odejść marki z własnymi programami LMDh. Wymienił Lamborghini i Alpine, które zakończą udział po 2026 roku.

Wśród marek LMH pozostają Toyota, Peugeot, Ferrari i Aston Martin. To oczywiście nie oznacza, że LMDh jest z definicji błędną drogą. Ten wariant pozwala szybciej i taniej wejść do gry, ale Ferrari podkreśla inną wartość: długoterminową kontrolę nad projektem. W Maranello najwyraźniej wolą trudniejszą ścieżkę, jeśli daje ona pełniejszą odpowiedzialność za auto.

Evo Jokery nie są dla Ferrari problemem

Po homologacji prototypu dalszy rozwój jest ograniczony przez system Evo Jokerów. Producent musi zgłosić modernizację, a mistrzostwa muszą zaakceptować jej użycie. Pierwotnie przewidziano pięć takich zmian na pierwsze pięć lat cyklu życia samochodu. Przedłużenie obecnych przepisów do 2029 roku dało producentom dodatkowe możliwości aktualizacji.

Regulamin sportowy na 2026 rok dodał też zapis, który pozwala słabszym konstruktorom prosić o dodatkowe tokeny. Ferrari nie widzi w tym mechanizmie źródła niekontrolowanych kosztów. Coletta twierdzi, że Evo Jokery powinny być częścią biznesplanu od pierwszego dnia programu. Ferrari uwzględniło je w swoich założeniach i nie traktuje ich jako zaskoczenia. Szef programu dodał też, że Ferrari wykorzystało najmniej takich możliwości spośród producentów.

WEC ma pełną stawkę, ale za kulisami zaczyna się gra o zasady

Obecna klasa Hypercar pozostaje mocna mimo odejść kilku producentów. Nowe marki utrzymują zainteresowanie serią, a zbliżające się Le Mans 24 Hours tylko wzmacnia uwagę wokół WEC. Spór nie dotyczy więc tego, czy mistrzostwa mają przyszłość, lecz tego, jak bardzo techniczna ma być ta przyszłość.

Ferrari wysyła prosty sygnał: chce wspólnej platformy, ale nie chce wspólnej formy zależności od zewnętrznych komponentów. Jeżeli nowy regulamin utrzyma wolność budowania całego samochodu, Maranello będzie miało powód, by zostać. Jeżeli nie, WEC może stracić jedną z marek, które najmocniej zbudowały prestiż obecnej ery Hypercar.

O autorze