Robert Kubica w Przemek Górczyk Podcast na YouTubie opowiedział o dzieciństwie, gdy jeździł między butelkami z piaskiem, o kartingu jako pierwszej miłości i o tym, dlaczego w Formule 1 liczy się nie tylko tempo, ale i bezlitosna precyzja. Padają konkretne liczby: 5 g w szybkich zakrętach, 24 tys. km testów w jednym sezonie i 28 g przeciążenia „na papierze” w słynnym wypadku w Kanadzie. A między wierszami jest coś ważniejszego: sposób myślenia, który nie ma w sobie ani grama pozorowania.

Od małego czerwonego auta do slalomu między butelkami

Kubica stwierdził, że ścigać zaczął w wieku 10 lat, bo wcześniej nie dało się zdobyć licencji. Pierwszy kontakt z małym spalinowym „samochodzikiem” pamięta jeszcze z wieku około pięciu lat, a historia startu jest prosta rodzice widząc uśmiech dziecka dbają o to, aby realizowało swoją pasję. Nie było torów „pod domem”, więc tor robiło się samemu. Butelki po wodzie wypełnione piaskiem, boisko z betonem i slalom ustawiany przez tatę i dziadka.

Brzmi jak folklor lat 80. i 90., ale w tym jest sedno: zanim pojawią się dane z telemetrii, najpierw musi być nawyk precyzji. Był też epizod amatorskich slalomów kartingowych na parkingach pod marketem, wpisowe, pachołki i kary czasowe za potrącenia. To tam Robert zdobył swój pierwszy puchar. Każdy mogł spróbować, a wygrał ten, kto popełnił mniej błędów.

W Polsce startował w kartingu przez trzy lata i zwraca uwagę na coś, co dziś brzmiałoby jak proszenie się o awanturę rodziców na trybunach: kategorie wiekowe były szerokie, więc 10-latek potrafił ścigać się z 15-latkiem. Dawało to więcej czasu w aucie i więcej doświadczenia w jeden weekend, bo bywało, że jechał w dwóch albo trzech klasach.

Karting bez lukru: presja, egoizm i pogoń za czymś, czego nie ma

Wątek presji wraca jak bumerang. Kubica mówi, że w młodym sporcie jest dziś za dużo obciążania dzieci, a on miał przewagę: wokół niego presję raczej tłumiono niż dokręcano. Jednocześnie nie udaje świętego, bo motorsport uczy egoizmu – takiego „zdrowego”, ale balansującego na granicy, bo inaczej nie wytrzymasz rywalizacji o miejsce, którego prawie nie ma. Robert Kubica formułuje to wprost:

W momencie, kiedy pomyślisz, że jesteś wystarczająco dobry, zaczyna się schodzenie w dół. Perfekcyjne okrążenie nie istnieje. Możesz się do niego zbliżać, ale zawsze da się coś zrobić lepiej.

To mechanizm pracy: widzisz braki, nie tracisz głowy i nie mylisz pewności siebie z koniecznością popisywania się.

Włochy, biały kask i „egzotyczna” Polska

Robert opisał Włochów jako ludzi otwartych, nawet jeśli dzieli rozmówców bariera językowa. I dorzucił detal, który mówi dużo o tamtych czasach: część rywali pytała, skąd jest, i nie bardzo kojarzyła, gdzie leży Polska. Dla nich to była „egzotyka”. Obrazek z padoku jest mocny: on przyjeżdża z białym kaskiem i białym gokartem, a obok stoją wymalowane kaski, fabryczne barwy i dużo pewności siebie. I nagle ten gość z Polski wygrywa albo regularnie miesza w czołówce. Bez fanfar, bez historii o przeznaczeniu – po prostu robi robotę.

Formuła 1 boli: 5 g w zakrętach i reszta „siłowni”

W rozmowie pada liczba 5 g przeciążeń w zakrętach – i że to potrafi trwać „cały dzień”. Start nie jest głównym problemem, problemem są długie, szybkie łuki, gdzie szyja dostaje regularnie, a nie punktowo. Jest też ciekawy techniczny szczegół o dzisiejszych bolidach: wyższa osłona wokół głowy i zagłówka poprawiają bezpieczeństwo i odciążają kark. To niby drobiazg, ale w świecie przeciążeń drobiazgi robią różnicę, nawet jeśli komuś „zmienia to kąt widzenia”.

Kanada 2007: 28 g na papierze

Wypadek w Kanadzie wraca jako punkt odniesienia. Pada informacja o 28 g zmierzonych przeciążeń, ale z zastrzeżeniem, że realnie mogło być więcej i że samo „g” niewiele mówi bez czasu trwania uderzenia. Wprost pada też informacja, że były przypadki śmiertelne przy około 20 g, a bywały uderzenia blisko 100 g. Najważniejszy szczegół bezpieczeństwa to urządzenie HANS. Robert stwierdził, że gdyby nie HANS, nie byłoby go tutaj.

To element, który stabilizuje odcinek szyjny w uderzeniach czołowych i ogranicza ryzyko katastrofalnych urazów. Opis mechaniki wypadku jest konkretny: utrata kontroli po uszkodzeniu przedniego skrzydła (po kontakcie z Jarno Trullim), zjazd poza tor, podbicie na drodze serwisowej i uderzenie, które nie weszło idealnie centralnie w nogi, tylko „częściowo pod auto”, co mogło rozproszyć siłę. Pojawia się też obrazek: tytanowy element w aucie wygięty „jak banan” i brutalne zdanie, że przy ok. 250 km/h uderzenie w mur „nie może być fajne”.

Kubica przyznaje, że nie pamięta wszystkiego. Ostatnie, co pamięta, to moment lotu i widok trybun, a potem urwany film. Odzyskuje świadomość, gdy przy wyciąganiu z kokpitu dotyka czegoś ciepłego na asfalcie, prawdopodobnie rozlanego oleju. Szpitalna część brzmi jak scenariusz, w który trudno uwierzyć: mówi, że bolała go głównie prawa kostka, a poza tym czuł się „w porządku”.

Zrobiono mu pełną diagnostykę, powtórzono badania „dla spokoju” lekarza, który widział wypadek w telewizji, a po jednej nocy wyszedł. Twierdzi też, że nie miał wstrząśnienia mózgu, bo wtedy by go nie wypuścili. Jest jeszcze historia z samolotu: siada obok niego facet, który opowiada, że przeżył katastrofę lotniczą i jest jednym z siedmiu ocalałych. A potem dorzuca zdanie o prawdopodobieństwie, które rozbraja całą rozmowę o strachu: drugi raz raczej się to nie zdarzy.

BMW Sauber i kokpit dla niskich: pięć centymetrów, które zmienia wszystko

Wejście do Formuły 1 nie było „zaplanowanym marszem po tron”. Po wygraniu World Series by Renault nagrodą był test w bolidzie Renault F1, a potem odezwały się cztery zespoły. Kubica mówi, że był zaskoczony samym zainteresowaniem, a wybór padł na BMW Sauber, bo dawali mu realniejszą szansę na jeżdżenie, a nie tylko bycie „kolejnym rezerwowym”.

Potem wchodzi motyw kokpitu. Dawniej nie było minimalnych wymiarów jak dziś, więc zespoły potrafiły projektować ekstremalnie ciasno, bo „mniej” miało służyć osiągom. Efekt? Kierowca, który miał tam jeździć, podobno się nie mieścił, a Kubica – wciąż wysoki – wchodził, ale nie bez kompromisów.

W tej historii kluczowe jest jedno: na pytanie o wzrost zaniżył go o 5 cm. Dopiero na spotkaniu właściciel zespołu miał powiedzieć wprost, że „to nie jest metr osiemdziesiąt”. I od razu kazano przygotować kokpit. Kubica wspomina, że na rozmowie „w domu na kanapie” wszystko brzmiało idealnie, a potem zaczęła się prawdziwa robota: jeździć tym, co jest, a nie tym, co powinno być. Musiał mieć but o pół numeru mniejszy, bo przy dodawaniu gazu czubek potrafił zahaczyć o inne elementy. Kolana miały stały kontakt z ochronną pianką, która była permanentnie zgnieciona. A „komfort” zaczął się dopiero po kolejnych sezonach, kiedy w kokpicie wygospodarowano więcej miejsca.

Testy kiedyś i dziś: 24 tys. km kontra symulator

Kubica przypomina, że dawniej kierowcy „trenowali” przede wszystkim za kierownicą, bo testów było mnóstwo. Podaje swój przykład z 2006 roku: około 23–24 tys. km przejechanych na testach. Dziś tego nie ma, a jazda przeniosła się w dużej mierze na symulatory, które pomagają, ale nie dają tych samych bodźców.

W seriach juniorskich też zrobiło się ciasno: wspomina sezon w Formule 3, gdzie po kontuzji i przerwie potrafił zrobić prawie 30 dni testowych, a rok później organizator ograniczył testy do 15 dni. Co ciekawe, ich zespół zrobił tylko osiem dni, a budżet i tak się „nie różnił” – pieniądze po prostu poszły gdzie indziej. Wnioski są mało romantyczne: w motorsporcie doświadczenie kosztuje, a czasem łatwiej rozłożyć koszty na trzy lata niż „skondensować” rozwój w jeden.

Radio: krótko, rzadko, konkretnie

Kubica nie lubi potoku komunikatów w radiu. Mówi, że każde „otwarcie kanału” to minimalne odcięcie uwagi, a uwaga jest walutą, której na torze nie da się dodrukować. Informacja ma być krótka i dozowana, bo samo przetwarzanie słów też zajmuje czas. W tym kontekście pada jeszcze jedna ciekawostka: był pomysł treningu na przyspieszonym symulatorze, żeby w realu wszystko wydawało się wolniejsze.

Media, prywatność i Instagram: nie każdy chce być billboardem

Wejście do Formuły 1 zmieniło życie Roberta, ale niekoniecznie na dobre. Kubica mówi, że mocno rozdziela życie prywatne i zawodowe, a w pewnym momencie musiał się de facto wyprowadzić z Polski, bo trudno było normalnie funkcjonować. Opisuje ludzi czatujących w samochodzie dniami, chowanie się w żywopłotach, wspinanie na drzewa – i anegdotę, że raz zamówił człowiekowi pizzę, bo już nawet go to bardziej bawiło niż złościło.

Jest mocny fragment o mediach: mówi, że przestał czytać teksty o sobie, bo zobaczył, jak bardzo potrafią rozmijać się z prawdą. I stawia niewygodne pytanie: skoro o nim piszą nieprawdę, to ile „prawd” o innych osobach jest równie krzywych.

Wątek mediów społecznościowych też jest bezlitosny. Kubica mówi, że gdyby był lepszym marketingowcem, pewnie miałby więcej pieniędzy, ale go to nie kręci. „Marka osobista” go nie interesuje na tyle, by udawać kogoś, kim nie jest. Zazdrości tylko tym, którym robienie zdjęć i wrzucanie ich do sieci przychodzi naturalnie.

Strach i „frajda”: gdy jedziesz na 100%, nie ma na to miejsca

Pytanie o strach po wypadku pada wprost, w kontekście powrotu na tor i przekraczania bariery psychicznej. Kubica odpowiada, że gdy jedzie, w głowie nie ma miejsca na strach ani na rozważanie ryzyka. Cały „procesor” idzie w prowadzenie auta. Robert Kubica ujmuje to też przez zaskakujący wątek „frajdy”:

Powiedziałem kiedyś, że nie mam frajdy z jazdy. I ludzie się dziwili. Dopiero po czasie zrozumieli: na pewnym poziomie nie ma miejsca na frajdę w trakcie. Satysfakcja przychodzi po wszystkim, kiedy wiesz, co zrobiłeś.

Po drugiej stronie wypadku: mózg, który nie chce współpracować

Kubica mówi wprost, że późniejszy wypadek (ten, który odmienił jego ciało i codzienność) był znacznie trudniejszy niż Kanada. Nie rozważał, czy „warto kończyć”, tylko czy będzie mógł kontynuować. Najtrudniejsze nie były same ograniczenia fizyczne, tylko niepewność i praca układu nerwowego. Opisuje momenty zwątpienia po operacjach: po miesiącach bez ruchu w palcu pojawia się progres, idziesz na zabieg, budzisz się i wszystko cofa się do zera.

A potem masz mieć kolejną operację, wiedząc, że może być lepiej albo gorzej. W pewnym momencie mówi nawet, że w tamtym stanie wydawało mu się, iż łatwiej byłoby nie mieć ręki – nie dlatego, że naprawdę by było łatwiej, tylko dlatego, że głowa woli jasne reguły niż zawieszenie. W końcu pojawia się coś, co nazywa swoją życiową wygraną: akceptacja.

Akceptacja tego, jak wygląda, jakie ma ograniczenia i że wielu rzeczy nie zrobi już tak jak przed wypadkiem.

O autorze